Как вернуться в «большое» небо
9 февраля - День гражданской авиации, который наши авиастроители встречают с надеждами и осторожным оптимизмом.

А недавно президент Путин предложил создать российский сверхзвуковой пассажирский самолет с использованием технологий, примененных в стратегическом ракетоносце Ту-160. И сразу же по горячим следам в ОАК сообщили, что проект такого дальнемагистрального лайнера существует, просчитаны сроки его разработки и даже стоимость. Насколько идея перспективна?
Хотя почему «проект»? В советские времена у нас уже был пассажирский Ту-144, который за три часа покрывал расстояние от Москвы до Хабаровска. Но проект свернули, прежде всего по экономическим причинам — пассажирские полеты на сверхзвуковых скоростях оказались слишком дорогим удовольствием. А что сегодня?
Гендиректор Международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» Сергей МЕЛЬНИЧЕНКО в разговоре с корреспондентом «Труда» назвал воплощение этой идеи «слишком дорогостоящим, чтобы быть похожим на правду». А авторитетный специалист по авиализингу Вадим ОЛЕЙНИК, в советское время возглавлявший отдел летных испытаний головного НИИ гражданской авиации, напомнил, что у машин туполевской фирмы было много общего: «Команда главного конструктора Валентина Близнюка сделала самый мощный в истории сверхзвуковой авиации бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности. Но при создании Ту-160 они использовали наработки конструкторов Ту-144, который на тот момент вобрал в себя лучшие достижения отечественной авиационной науки того времени, ученых туполевского КБ, ЦАГИ, ЦИАМа...»
Напомним, что Ту-144 создавался одновременно с британо-французским «Конкордом». С самого начала молодой сотрудник ГосНИИ ГА Олейник был в гуще событий. Первую машину собирали на базе туполевского ОКБ в Москве, потом передали в летно-испытательную базу в Жуковском. Большую роль в постановке самолета на крыло тогда сыграли летчики-испытатели Вячеслав Попов и Эдуард Елян, крупные ученые Леонид Селяков, Лазарь Роднянский. Все без исключения работали не щадя себя, добиваясь, чтобы наш сверхзвуковой пассажирский лайнер стал первым в мире. И это у них получилось: Ту-144 поднялся в небо на два месяца раньше «Конкорда».
Вадим Олейник помнит, что всю вторую половину декабря 1968 года погода была нелетная. Конструкторы, испытатели, работники аэродромной службы дни проводили в тягостном ожидании. Летчик-испытатель Эдуард Елян в который раз садился в тренажер, отрабатывая до автоматизма команды. Когда уже казалось, что вылет в плановые сроки так и не состоится, синоптики пообещали солнце в последний день года. Утром 31 декабря 1968 года видимость полосы проверили на Ту-134, а затем настала очередь и новой — сверхзвуковой! — машины.
— На аэродроме в Жуковском царили особая сосредоточенность и всеобщий подъем, — вспоминает Олейник. — Все столпились на площадке перед полосой, чтобы ничего не упустить из вида. Наконец Андрей Николаевич Туполев дал команду — машина вырулила на ВПП и взмыла в небо. Стало тревожно, когда перед посадкой погода резко ухудшилась. Но многоопытный Елян с первого захода мягко приземлил самолет. Люди не хотели расходиться, все были по-настоящему счастливы. И тогда Туполев широким жестом пригласил всех отпраздновать событие. Моментально соорудили стол метров 30 длиной, ставили его напитками и закусками. Это, пожалуй, был первый в истории случай, когда коллектив ЛИИ гулял до двух часов ночи и Новый год встретил в Жуковском!
Ну а потом пошли тестовые полеты, красавец лайнер вышел на регулярные линии. Рейсовые Ту-144 летали из Москвы в Алма-Ату. Билет стоил на 20 рублей дороже, чем на обычный рейс. Те, кому посчастливилось летать на этом чуде техники, потом вспоминали, что первых пассажиров в Домодедово провожали, будто космонавтов. Торжественно объявляли на весь аэропорт: «Производится посадка на первый в мире сверхзвуковой пассажирский лайнер!» По дороге к трапу расстилали красную ковровую дорожку, пассажиры чувствовали себя звездами Голливуда. А в салоне встречали «стюардессы как принцессы», потчевали путешественников коньяком и бутербродами с икрой...
Увы, сказка длилась недолго. 3 июня 1973 года наша гордость, свехзвуковой лайнер упал во время показательного полета на авиасалоне во французском Ле Бурже, причины той катастрофы так и не разгаданы. А в мае 1978 года в процессе испытательного полета модернизированного Ту-144 дала сбой топливная система — пилоты совершили жесткую посадку в открытом поле, двое из восьми членов экипажа погибли. С самого верха последовала команда: проект свернуть. С июня 1978 года «Аэрофлот» прекратил пассажирские авиаперевозки на Ту-144.
Но те труды и жертвы не были напрасными.
— При создании Ту-144 мы научились решать сложнейшие научно-технологические проблемы, но не нашли достаточных аргументов доказать, что он может быть эффективным, — считает Вадим Олейник. — Наверное, в гонке с «Конкордом» мы поторопились с началом регулярных полетов. Только на завершающем этапе успели установить более экономичные одноконтурные двигатели Петра Колесова РД-36-51 взамен прожорливых двухконтурных. Если бы сделали это сразу, то, думаю, Ту-144 мог еще долго летать.
Для сравнения: на самолете с двигателями Колесова совершен первый полет 30 ноября 1974 года, расход топлива был снижен до 11,2 кг/км, в то время как на первом опытном Ту-144 было 26 кг/км.
А еще одна большая проблема Ту-144, по мнению Олейника, будет стоять и перед создателями нового сверхзвукового самолета: «звуковой удар». Американцы запрещали полеты «Конкордов» на свою территорию. СССР договорился с властями ГДР и Чехословакии о полетах через эти страны, но сейчас простого решения точно не будет.
Комментарии:
Сегодня
27 января
среда
2021
В этот день:
«Январский гром»
«Январский гром»
К началу блокады в городе не имелось достаточных по объёму запасов продовольствия и топлива. Единственным путём сообщения с Ленинградом оставалось Ладожское озеро, находившееся в пределах досягаемости артиллерии и авиации осаждающих, на озере также действовала объединённая военно-морская флотилия противника. Пропускная способность этой транспортной артерии не соответствовала потребностям города. В результате начавшийся в Ленинграде массовый голод, усугублённый особенно суровой первой блокадной зимой, проблемами с отоплением и транспортом, привёл к сотням тысяч смертей среди жителей.
За массовый героизм и мужество в защите Родины в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг., проявленные защитниками блокадного Ленинграда, согласно Указу Президиума Верховного Совета СССР 8 мая 1965 г. городу присвоена высшая степень отличия — звание Город-герой.
Покушение на Ельцина
Покушение на Ельцина
Иван Васильевич Кислов родился в 1959 году. До декабря 1992 года он имел воинское звание майора, служил в строительной части в Хабаровске в должности помощника начальника отдела в управлении монтажных работ строительного управления Дальневосточного военного округа. Был женат, имел сына.
25 декабря 1992 года Кислов ушёл из дома, решив совершить покушение на Ельцина в качестве мести за развал Советского Союза, не сообщив ни о месте, ни о цели своей поездки в Москву ни домочадцам, ни сослуживцам. С его слов, он собрал два небольших взрывных устройства, начинённых свинцовыми шариками для увеличения убойной силы, однако они промокли, когда Кислов попал под дождь, и оказались неработоспособными.
Но майора это не остановило. Он решил казнить Ельцина ножом, для чего караулил его у подъезда, где тот жил, но неудачно. 27 января 1993 года Кислов забрался на крышу здания администрации президента на Старой площади. Офицер был обнаружен сотрудниками службы безопасности.
На следствии Кислов заявил: «…Я решил возложить на себя высокую миссию избавления России от этого человека».
Его признали невменяемым и отправили на принудительное лечение в Хабаровскую спецбольницу. Дальнейшая судьба отважного офицера неизвестна.
Подвиг глубоководника Щербакова
Подвиг глубоководника Щербакова
Юрий Александрович Щербаков родился 21 февраля 1947 года в Минске. Служил в Военно-Морском Флоте с 1966 года. В июне 1971 года окончил минно-торпедный факультет Высшего военно-морского училища подводного плавания имени Ленинского комсомола (в 1998 году расформировано, остатки стали частью Санкт-Петербургского военно-морского института), в июле 1978 года — Высшие специальные офицерские классы ВМФ.
Службу проходил на Северном флоте: начал с должности командир минно-торпедной боевой части (БЧ-3) атомной подводной лодки К-159 (август 1971 — декабрь 1975); помощник командира атомной подводной лодки К-11 (декабрь 1975 — ноябрь 1977).
С августа 1978 года - командир атомной глубоководной станции АС-35. В январе 1993 года за «самоотверженные действия, совершённые при исполнении воинского долга в экстремальных условиях, сопряжённых с риском для жизни» был награждён орденом «За личное мужество». 26 ноября 1995 года АС-35 вошла в состав флота (29-я отдельная бригада подводных лодок), а в 1996 году проведены глубоководные испытания, по результатам которых указом президента Российской Федерации от 27 января 1997 года капитану 1-го ранга Щербакову было присвоено звание Героя Российской Федерации.
Скоропостижно кончался 17 мая 2012 года. Похоронен на Серафимовском кладбище в Санкт-Петербурге.