Не летайте на рухляди!
Разбившийся в Казани Boeing 737-500 приоткрыл завесу над «коммерческой тайной» российской авиации
.jpg&w=180)
Разбившийся 17 ноября 2013 года в Казани самолет Boeing 737-500 (борт VQ-BBN) находился в эксплуатации 23 года. Лайнер совершил первый полет 18 июня 1990 года. До покупки компанией «Татарстан» борт в разное время эксплуатировали восемь различных компаний. По данным «АиФ», самолет выполнял рейсы для африканской Uganda Airlines,которая впоследствии перепродала его. В 2008 году был приобретен авиакомпанией «Татарстан».
Самое скверное, что этот самолет аварийный. Как свидетельствуют данные в бразильских СМИ и отчеты бразильских национальных служб, отвечающих за безопасность воздушных перевозок, 17 ноября 2001 года при посадке в Белу-Оризонти лайнер, на борту которого находились 108 человек, коснулся земли до начала взлетно-посадочной полосы, подпрыгнул, после чего у него подломилась левая стойка шасси. Лайнер 1,7 км двигался с опорой на левый двигатель. Тогда жертв удалось избежать. Но самолет получил значительные повреждения, которые потребовали серьезного ремонта.
Другая аварийная ситуация произошла 26 ноября 2012 года. Этот борт совершил аварийную посадку в аэропорту Казани. Тогда причиной происшествия было названо срабатывание аварийных датчиков через 20 минут после взлета.
Многие СМИ сообщают и о том, что летевшие этим самолетом 17 ноября 2013 года из Казани пассажиры жаловались на существенную вибрацию, которая началась при посадке в Домодедово. Тем не менее через несколько часов самолет отправился в Казань, как оказалось, в свой последний рейс. Впрочем официальные лица утверждают, что перед вылетом из «Домодедово» Boeing-737 прошел все предполетные испытания и был признан исправным.
Пассажирский самолет Boeing 737-500 производился до 1999 года (затем на смену ему пришел 737-600), всего выпущено 389 лайнера. Таким образом, борт VQ-BBN является одним из самых старых в серии Boeing 737-500. Тем не менее модификация 737-500 стала излюбленной моделью ряда российских авиакомпаний, таких как Нордавиа, Россия, Sky Express, Transaero и Ямал. Они покупали подержанные самолёты для замены устаревших советских машин либо для расширения авиапарка.
Нужно сказать, что у нас в последние годы фиксируется заметный рост авиаинцидентов. По данным Государственной службы гражданской авиации (ГСГА), в 2000 году их было 761, в 2001 — 894, а в 2012 году — более 1000. Это значит, что в среднем два раза в день у наших самолетов или возникают проблемы с шасси, или отказывает двигатель, или происходит еще что-то, способное закончиться аварией или катастрофой. Это следствие «коммерческого фактора».
Доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники РФ Шота Пиралишвили в СМИ заявлял: "Почему летательные аппараты время от времени падают? Думаете, там работают все без исключения добросовестные специалисты? Да там полно разных дельцов, которые вместо нормальных деталей закупают контрафакт. Несмотря на то, что это отрасль самых высоких технологий и светлых умов, здесь происходит то же, что и везде: власть захватывают жадные недалекие люди. И деньги". (См. статью в РГК "Прерванный полет" http://rosgeroika.ru/geroi-nashego-vremeni/2013/june/prervannyij-polet).
Сейчас создана государственная комиссия для расследования причин катастрофы Boeing 737-500. Она исследует возможные технические причины и «человеческий фактор». Но наиболее глубинные причины, по моему убеждению, кроются в так называемом коммерческом факторе. Кто конкретно купил старый аварийный самолёт? Почему он это сделал? Кто разрешает покупать (ради наваривания прибыли и в ущерб обеспечения безопасности пассажиров) то, от чего отказываются другие? Кто создал и пестует такую государственную систему, при которой выгодней покупать зарубежную рухлядь, чем производить собственную продукцию, которая еще двадцать лет назад была одной из лучших в мире? К сожалению, этот аспект вряд ли будет расследоваться. В современной России данная тема — табу. Как говорится, рыночник рыночнику глаз не выклюет.
И пока такая обстановка в государстве не изменится к лучшему, есть только один способ обеспечения безопасности. Люди, поберегите себя сами, не летайте на рухляди, пользоваться которой брезгуют даже обездоленные африканцы. Летая на ней, вы не только рискуете, но и поощряете закупки старья и разрушение отечественного авиапрома.
Фото chaspik.spb.ru
Комментарии:
Сегодня
25 января
понедельник
2021
В этот день:
День штурмана ВМФ
День штурмана ВМФ
Это — первое российское артиллерийское, инженерное и морское училище, историческая предтеча и предшественник всей современной системы военно-морского образования России.
Под школу была выделена Сухарева башня со всеми строениями и землей. Школу возглавлял Яков Вилимович Брюс. В Навигацкой школе учились дети почти всех знатных фамилий: Волконские, Сонцовы-Засекины, Лопухины, Шаховские, Хилковы, Урусовы, Долгорукие, Прозоровские, Хованские, Шереметьевы, Борятинские, Собакины, Щербатовы, Головины, Дмитриевы-Мамоновы и пр.
Срок обучения не был определён, но среднее время обучения (включая практику в действующей армии, лабораториях, пороховых и пушечных заводах «на выучку литейного дела» и различных мастерских в стране и за рубежом «для учения в тамошних местах инженерной и иным немецким наукам») составлял 10 — 15 лет. Причём каждый ученик «твердил» свою науку не ожидая других. Школьники, которые в науках «оказались плохи», определялись в столяры, токари, паяльщики, стрельцы, матросы, солдаты и в другие приказы
В 1715 году навигаторские классы школы были переведены в новую столицу, после чего на их основе была создана Морская академия, а сама школа лишилась своего прежнего статуса и стала подготовительным училищем при Академии.
15 июля 1996 года Главнокомандующий ВМФРоссийской Федерации адмирал флота Феликс Громов издал приказ № 253 «О введении годовых праздников и профессиональных дней по специальности», в соответствии с которым «День штурмана Военно-Морского Флота России» следовало (начиная с 1997 года) отмечать в день выхода Петровского Указа, который, де-факто, основал штурманскую службу ВМФ Российской империи.
Создание Генштаба
Создание Генштаба
Его прообразом стала квартирмейстерская часть, созданная в начале XVIII века Петром I в целях оказания практической помощи главнокомандующим действующих армий в решениях вопросов, связанных с управлением войсками.
Екатерина II сформировала структуру Генштаба, начальником которого был назначен вице-президент Военной коллегии генерал-фельдмаршал З.Г. Чернышев. Этот относительно самостоятельный, постоянно действовавший орган военного управления подчинялся вице-президенту Военной коллегии. Положение о Генеральном штабе было утверждено 30 января 1772 года Екатериной II. Согласно ему, во главе штаба был поставлен руководитель — генерал-квартирмейстер, отвечавший не только за комплектование этого органа и специальную подготовку входивших в его состав генералов и офицеров (так называемых чинов Генерального штаба), но и за их чинопроизводство, и в целом за прохождение ими службы. Таким образом, все учреждение приобрело статус особого корпуса при высшем органе военного управления того времени — Военной коллегии.
Герой неба Владимир Каганов
Герой неба Владимир Каганов
Владимир Каганов родился 29 января 1953 года в Клайпеде. В 1970 году он окончил среднюю школу. В августе того же года был призван на службу в Советскую Армию. В 1974 году Каганов окончил Качинское военное авиационное училище, после чего остался там лётчиком-инструктором, затем командовал эскадрильей в учебном авиаполку.
В 1983 году Каганов окончил Центр подготовки лётчиков-испытателей в Ахтубинске, после чего служил лётчиком-испытателем в ГК НИИ ВВС. Занимался испытаниями самолёта «Су-35», в том числе на штопор. В 1995 году Каганов был назначен начальником службы лётных испытаний истребительной авиации 1-го Управления ГЛИЦ.
Последний Герой соцтруда
Последний Герой соцтруда
Он не смог пережить антисоветский, антинародный государственный переворот октября 1993 года: сердце остановилось 14 октября.