RSS-канал Российского героического календаря
Российский героический календарь
Сайт о боевых и трудовых подвигах, совершенных в интересах России
и её союзников в наши дни и в великом прошлом родного Отечества.

Также в рубрике:

Письмо из Славянска
3 июля 2014 г.

Письмо из Славянска

Немка Маргарита Зайдлер прибыла в Новороссию и записалась добровольцем в ополчение Игоря Стрелкова
Физики нашли Создателя
9 ноября 2013 г.

Физики нашли Создателя

"Методология общения с Богом" – такой документ направил руководству страны Центр инструментальных наблюдений за окружающей средой, руководимый кандидатом геолого-минералогических наук Игорем ЯНИЦКИМ.
Жертвы битвы за космос
30 июня 2013 г.

Жертвы битвы за космос

30 июня 1971 года погиб экипаж космического корабля «Союз-11» при приземлении (Георгий ДОБРОВОЛЬСКИЙ, Виктор ПАЦАЕВ, Владислав ВОЛКОВ) из-за разгерметизации спускаемого аппарата
Команда его молодости
17 июля 2017 г.

Команда его молодости

17 июля 2017 года выдающемуся автогонщику Семену Семеновичу Якубову исполнилось 70 лет
США «вяжут» Россию
19 июля 2014 г.

США «вяжут» Россию

Катастрофа «Боинга» в украинском небе: мнение бывшего офицера ПВО
Главная » Герои нашего времени » Старейшина вертолётостроения

Старейшина вертолётостроения

85 лет назад 18 февраля 1931 года родился великий авиаконструктор, Герой Социалистического Труда Марат Николаевич Тищенко

С его именем связана целая эпоха в отечественном и мировом вертолетостроении.
Старейшина вертолётостроения

60 с лишним лет назад, окончив Московский авиационный институт, Марат Тищенко поступил на работу в ОКБ М. Л. Миля (ныне Московский вертолетный завод имени М.Л. Миля) и проработал там до 2007 года. В период с 1970 по 1992 годы был руководителем и генеральным конструктором этого предприятия.
Он участвовал в разработке, наземных и летных исследованиях, внедрении в серийное производство и обеспечении эксплуатации практически всех отечественных вертолетов марки Ми и их модификаций. За время, когда Марат Николаевич руководил предприятием, были созданы и внедрены в серийное производство и эксплуатацию: модификации вертолета Ми-24 (Д, В, Р, К, ВП, ДУ), являющегося в настоящее время основным боевым вертолетом Российской армии; основной вариант и модификации вертолета-амфибии Ми-14; тяжелый транспортный вертолет Ми-26, являющийся самым грузоподъемным серийным вертолетом в мире; боевой вертолет Ми-28; средний транспортно-десантный вертолет Ми-38 и другие. С 1993 года Марат Тищенко является бессменным президентом организованного им Российского вертолетного общества.

- Советская база вертолетостроения, - вспоминает Тищенко, - была сформирована под руководством Михаила Леонтьевича Миля. Главным результатом работы коллектива ОКБ в те годы стала разработка и внедрение в серийное производство девяти различных типов вертолетов (не считая большого количества модификаций). Каждый из них был существенным вкладом в развитие вертолетной авиации нашей страны. Сегодня нельзя не вспомнить о каждом.

Ми-1 (первый вылет в 1948 году) грузоподъемностью 150–230 кг стал в СССР первым пригодным для практического применения вертолетом. Он применялся в качестве связного вертолета. На нем учились летать военные и гражданские пилоты. Очень полезным оказался Ми-1 для ледовой разведки. Спортсмены успешно выступали на нем на отечественных и зарубежных соревнованиях. Эти вертолеты оказались весьма эффективными при внесении удобрений в период весенней распутицы или опрыскивании виноградников. Несколько Ми-1 были переоборудованы для борьбы с танками. Для этого на них были установлены дистанционно управляемые ракеты «Малютка». Всего на заводах СССР и по лицензии в Польше было построено 2694 вертолета Ми-1.

Ми-4 (первый вылет в 1952 году) грузоподъемностью 1200–1600 кг – первый транспортный вертолет в стране. Его способность поднимать большие грузы позволяла выполнять самые разнообразные работы. Примененная впервые в мировой практике возможность производить загрузку через открывающиеся в задней части грузового помещения створки значительно ускорила эти процессы. Кроме транспортного варианта были спроектированы и выпускались серийно пассажирский, санитарный, сельскохозяйственный варианты, боевой вариант для огневой поддержки сухопутных войск и вариант с поплавковым шасси. С Ми-4 начался экспорт советских вертолетов за рубеж. В Индии было продемонстрировано его превосходство над использовавшимися там американскими вертолетами при работах на больших высотах. Всего было выпущено 3852 вертолета Ми-4.

Ми-6 (первый вылет в 1957 году) грузоподъемностью 6–12 тонн намного опередил по этому показателю западные аналоги. В его конструкции был применен ряд новых конструкторских решений: первое в мировой практике расположение над фюзеляжем двух турбовинтовых двигателей со свободной турбиной перед главным редуктором и много других. Как свидетельствовал сын выдающегося конструктора И.И. Сикорского Сергей, когда его отец ознакомился с информацией о Ми-6, он сказал: «Это не один шаг вперед. Это два шага вперед в нашем деле». Всего было выпущено 924 вертолета Ми-6. Кроме того, этот вертолет выпускался по лицензии в КНР.

Ми-10 (первый вылет в 1960 году) грузоподъемностью 12 т (при дальности полета 250 км) и 15 т (при перевозке на короткие расстояния) и его модификация Ми-10К (первый вылет в 1965 году). Это вертолеты-краны, разработанные на базе силовой установки, трансмиссии и винтов вертолета Ми-6. Они нашли применение для решения таких военных задач как постановка радиопомех и пеленгование радиостанций противника. С помощью Ми-10К было выполнено большое количество уникальных строительно-монтажных работ, позволивших ускорить ввод в строй и сократить средства на строительство многих промышленных объектов. Всего было выпущено 24 вертолета Ми-10 и 21 вертолет Ми-10К.

Ми-2 (первый вылет в 1961 году) грузоподъемностью 900 кг при дальности 355 км и 1000 кг (при перевозке на меньшее расстояние) разрабатывался как смена вертолету Ми-1. В ходе разработки его грузоподъемность была увеличена и превзошла грузоподъемность Ми-1 более чем в четыре раза. Их серийное производство с самого начала было организовано по лицензии в польском городе Свидник. Там находилось конструкторское бюро, которое с участием специалистов ОКБ Миля обеспечивало серийный выпуск и разработало на базе Ми-2 свыше 20 модификаций. Всего было выпущено около 5400 вертолетов Ми-2.

Ми-8 (первый вылет в 1961 году) грузоподъемностью 3 т (при дальности 450 км) и 4 т (при перевозке на меньшее расстояние). Разрабатывался для замены Ми-4 и превзошел его по грузоподъемности в 2,5 раза. В конструкции Ми-8 в основном были применены модифицированные агрегаты Ми-4. Применение более мощного и легкого двигателя и модифицированной трансмиссии, разрабатывавшихся для Ми-14, позволило создать модификацию Ми-8МТ с увеличением нормальной нагрузки до 3 тонн и статического потолка без влияния земли с 1800 до 3500 м. Эти вертолеты пользовались очень высоким спросом на внутреннем и внешнем рынках. Это поставило Ми-8 вместе с его модификациями на первое место в мире по количеству построенных машин, число которых превышает 12 000. Их выпуск продолжается до настоящего времени на двух заводах – в Казани и Улан-Удэ. Экспорт этих вертолетов позволил заводам пережить практически полный обвал внутреннего рынка в девяностые годы.

Ми-14 (первый вылет в 1967 году) - первый в отечественной практике вертолет-амфибия с убирающимся шасси, разрабатывавшийся для противолодочных и поисково-спасательных операций. Всего было выпущено 273 вертолета.

Ми-24 (первый вылет в 1969 году) - «боевая воздушная машина пехоты» – т.е. вертолет, имеющий мощное вооружение и способный перевозить отделение солдат. Всего было разработано семнадцать модификаций Ми-24. Эти вертолеты участвовали в более чем 15 вооруженных конфликтах. Некоторые модификации Ми-24 выпускаются и по сей день.

Кроме указанных выше, были разработаны и испытаны созданные по принципиально новым схемам экспериментальный вертолет В-7 с турбореактивными двигателями на концах лопастей и опытный сверхтяжелый вертолет поперечной схемы Ми-12. Установленный на нем мировой рекорд подъема 40 т груза на высоту более 2000 м по крайней мере еще 15 лет не будет превзойден.

О современном состоянии вертолетостроения Марат Тищенко говорит с большой тревогой:

Не видно хорошей перспективы. Ведь для развития минимально необходимо: создание научно-технического задела или кратко – генерация новых идей; воплощение новых идей в реальные конструкции; разработка новых вертолетов, их испытания и сертификация; разработка модификаций ранее созданных вертолетов.  Ошибочное представление людей, осуществлявших в нашей стране переход от социализма к капитализму, о том, что рыночные отношения автоматически и оптимально реорганизуют систему связей между государством, отраслями промышленности и отдельными предприятиями, поэтому государству можно устраниться от регулирования таких отношений. Следствие этого – резкое сокращение или прекращение госзаказа на продукцию многих предприятий. В нашем ОКБ были остановлены работы по созданию научно-технического задела и проектные изыскания по новым вертолетам, резко сокращены работы по модификациям ранее созданных машин.

Другая беда – из-за неумения или нежелания руководителей стимулировать труд профессионалов произошел отток наиболее энергичных и квалифицированных работников в другие сферы, не связанные с авиацией и не имеющие существенной творческой составляющей, но приносящие хороший доход. Одним из следствий «новых веяний» в целом по стране стало резкое падение в сознании людей престижности таких профессий как инженеры, научные работники и ряда других, совершенно необходимых для существования страны. Ранее профессия авиастроителя была почетна и уважаема (в том числе и потому, что авиастроители имели приличную зарплату). Теперь же на молодого человека, избравшего при поступлении в ВУЗ авиационную инженерную профессию, смотрят как на чудака. Результат господства таких умонастроений – снижение числа талантливых молодых специалистов, приходящих из вузов в ОКБ.

 

Сергей Турченко
18 февраля 2016 г.

Комментарии:

ОтменитьДобавить комментарий

Сегодня
18 июня
вторник
2019

В этот день:

Подвиг Александра Матросова

18 июня 1943 года президиум Верховного Совета СССР присвоил звание Героя Советского Союза рядовому Александру Матвеевичу МАТРОСОВУ (посмертно).

Подвиг Александра Матросова

18 июня 1943 года президиум Верховного Совета СССР присвоил звание Героя Советского Союза рядовому Александру Матвеевичу МАТРОСОВУ (посмертно).


Родился 5 февраля 1924 года в городе Екатеринославе (ныне Днепропетровск - административный центр Днепропетровской области Украины). Русский. Член ВЛКСМ. Рано лишился родителей. 5 лет воспитывался в Ивановском детском доме (Ульяновская область).

В действующей армии с ноября 1942 года. Служил в составе 2-го отдельного стрелкового батальона 91-й отдельной Сибирсккой добровольческой бригады имени И.В. Сталина (позже 254-й гвардейский стрелковый полк 56-й гвардейской стрелковой дивизии, Калининский фронт). Некоторое время бригада находилась в резерве. Затем её перебросили под Псков в район Большого Ломоватого бора. Прямо с марша бригада вступила в бой.

27 февраля 1943 года 2-й батальон получил задачу атаковать опорный пункт в районе деревни Плетень, западнее деревни Чернушки, Локнянского района Псковской области. Как только наши солдаты прошли лес и вышли на опушку, они попали под сильный пулемётный огонь противника - три вражеских пулемёта в дзотах прикрывали подступы к деревне. Один пулемёт подавила штурмовая группа автоматчиков и бронебойщиков. Второй дзот уничтожила другая группа бронебойщиков. Но пулемёт из третьего дзота продолжал обстреливать всю лощину перед деревней. Попытки заставить его замолчать не увенчались успехом. Тогда в сторону дзота пополз красноармеец Александр Матросов. Он подобрался к амбразуре с фланга и бросил две гранаты. Пулемёт замолчал. Но как только бойцы поднялись в атаку, пулемёт снова ожил. Тогда Матросов поднялся, рывком бросился к дзоту и своим телом закрыл амбразуру. Ценою своей жизни он содействовал выполнению боевой задачи подразделением.

Подвиг Александра Матросова за годы войны повторили более 400 человек.

Подробно: http://rosgeroika.ru/podvigi-v-nasledstvo/2014/february/bessmertnyij-ryadovoj

 

 

Памяти Алексея Антонова

18 июня 1962 года умер Алексей Иннокентьевич АНТОНОВ (род. 28.9.1896), генерал армии.

Памяти Алексея Антонова

18 июня 1962 года умер Алексей Иннокентьевич АНТОНОВ (род. 28.9.1896), генерал армии.

В годы Великой Отечественной войны он был начальником Оперативного управления Генштаба, первым заместителем начальника Генштаба, в последний период начальником Генерального штаба Красной Армии. Был награжден многими советскими и иностранными орденами и медалями, включая высшую полководческую награду — орден «Победа».

Первая подводная лодка Российского флота

18 июня (5 июня ст.ст.) 1904 года вошла в строй первая боевая российская подводная лодка "Миноносец № 113", позже переименованная в «Дельфин».

Первая подводная лодка Российского флота

18 июня (5 июня ст.ст.) 1904 года вошла в строй первая боевая российская подводная лодка "Миноносец № 113", позже переименованная в «Дельфин».

Она была спроектирована выдающимся российским судостроителем И. Г. Бубновым. До этого были и другие проекты, но «Дельфин» - первая подводная лодка из официально зачисленных в списки кораблей Российского флота.
Лодка “Дельфин” по своим тактико-техническим характеристикам превосходила подводную лодку, построенную в это же время фирмой "Фултон" в США . “Дельфин” имел водоизмещение 113/135,5 т и мог погружаться на глубину 55 м, скорость надводного хода 9,0 узла и дальность плавания 243 мили. Скорость подводного хода (от электромотора) 4,5 узла при дальности плавания 28 миль. Из вооружения "Дельфин" имел два торпедных аппарата с двумя торпедами калибра 450 мм. Экипаж составляли два офицера и 20 матросов.

В США через Северный полюс

18 июня 1937 года начался первый в истории беспосадочный перелёт Москва — Северный полюс — Ванкувер на советском самолете АНТ-25

В США через Северный полюс

18 июня 1937 года начался первый в истории беспосадочный перелёт Москва — Северный полюс — Ванкувер на советском самолете АНТ-25

Он проходил в составе: командир экипажа — В. П. Чкалов, второй пилот — Г. Ф. Байдуков и штурман — А. В. Беляков.
Протяжённость перелёта составила 9130 км (8504 километра — по прямой), в том числе 5900 км — над океанами, длительность — 63 часа 16 минут.
Президент США Франклин Рузвельт принял и лично поздравил всех участников перелёта, поскольку для американцев такое было недостижимо.
В СССР за этот перелёт весь экипаж был награждён орденами Красного Знамени.

Обмен информацией

Если у вас есть информация о каком-либо событии, соответствующем тематике нашего сайта, и вы хотите, чтобы мы её опубликовали, можете воспользоваться специальной формой: Рассказать о событии