RSS-канал Российского героического календаря
Российский героический календарь
Сайт о боевых и трудовых подвигах, совершенных в интересах России
и её союзников в наши дни и в великом прошлом родного Отечества.

Также в рубрике:

Не верьте фашистам!
20 сентября 2014 г.

Не верьте фашистам!

Особый статус для некоторых регионов Новороссии-очередной обман киевской хунты
Герои России - 2014
31 декабря 2014 г.

Герои России - 2014

В минувшем году высшей наградой Родины отмечены подвиги семерых защитников Отечества и правопорядка в стране
Как только, так сразу
22 января 2015 г.

Как только, так сразу

Стоит только ополченцам Новороссии начать контрнаступление на террористов Киева, тут же Запад достигает перемирия и даёт агрессору возможность для зализывания ран
Прощай, тёзка!
31 августа 2016 г.

Прощай, тёзка!

На прошлой неделе не стало полковника в отставке, моего однокашника по Львовскому высшему военно-политическому училищу, моего тёзки Михаила Александровича Никонова
«Мёртвая рука» Путина
16 марта 2015 г.

«Мёртвая рука» Путина

16 марта 2014 года, по приказу верховного главнокомандующего, в России начались крупномасштабные учения, которые демонстрируют готовность отразить любую агрессию США
Главная » Герои нашего времени » Ровесник Октября и сегодня в строю

Ровесник Октября и сегодня в строю

99 - летнюю дату готовится встретить Арсений Дмитриевич МИРОНОВ

Ныне это главный научный сотрудник «Летно-исследовательского института имени М.М. Громова», доктор технических наук, профессор.
Ровесник Октября и сегодня в строю


Летал в качестве инженера, штурмана и лётчика. С 1982 по 1985 год — начальник ЛИИ.
Лауреат двух Государственных премий, кавалер орденов Ленина, Трудового Красного Знамени и Знака Почета, множества медалей. В ЛИИ работает с начала его создания в 1941 году.
… Первый свой полет в качестве инженера - экспериментатора вчерашний студент МАИ совершил в пикирующем бомбардировщике Пе-2, которым управлял тогда уже знаменитый летчик Марк Галлай. Произошло это ровно за три дня до начала войны. Усадили новичка на полу, он держал в руках семь по числу испытуемых режимов самолета картонок и карандаш, а второй более опытный экспериментатор, занимал место стрелка-радиста, держа в руках кинокамеру. Задачу определили такую: на каждой из картонок Арсений должен был зарисовать то, что увидит на верхней поверхности крыла в процессе испытательного полета. Поверхность обклеили тысячью черных шелковинок. Наблюдать надо было за тем, где эти шелковинки начинают топорщиться, указывая зону отрыва потока. Проблема возникла на высоте – перестала работать кинокамера, и потому ответственность новичка многократно возросла. Но он справился на отлично.

Второй экспериментальный полет Миронов выполнял через неделю, когда уже вовсю грохотала война. В перерывах между полетами готовили отправку оборудования в Новосибирск. Со вторым эшелоном туда командировали и Арсения. Там уже было налажено производство истребителей -«яков», и молодому испытателю вменено было в обязанность совмещать сразу две должности – экспериментатора и начальника парашютной службы. Парашютов было семь, они предназначались для молодых летчиков, отправлявшихся на фронт, но Арсеньев настоял: пользоваться ими можно будет только после того, как каждый из них он лично проверит в работе. Это высокое чувство ответственности за порученное дело не покидало его и во время войны, когда на горьковском заводе отказался однажды подписывать протоколы о готовности машины к отправке на фронт, заметив в ней огрехи, из-з чего директор предприятия не только его обвинял в намеренном срыве выпуска продукции, но даже отправлял в Москву. И много позже, в 1968 году, когда, участвуя в расследовании гибели Гагарина, не согласился с официально обнародованными причинами катастрофы. У него и сегодня своя, принципиальная позиция в этом вопросе, от которой он отступать не собирается:

- Что бы ни говорили о неготовности первого космонавта к этому полету, скажу прямо: Гагарин ни за что не мог отвечать – в данной ситуации он был курсантом. Когда вы учитесь управлять автомобилем, вы отвечаете за безопасность, или эта обязанность лежит на инструкторе? А инструктором у него в полете был Серегин. Но и его трудно обвинять. Сегодня я остаюсь наиболее информированным в этом деле человеком. И то, что и сейчас нет полной правды об этом, пусть останется на совести тех, кто ее скрывает. А правда такова: безобразие в подготовке полета всех задействованных в нем служб. Ни одна катастрофа не бывает по одной причине. Ей сопутствует сочетание в разной степени различных причин.

Оглядывая с высоты своих долгих лет прожитое, Арсений Дмитриевич говорит, что: самым главным для него всегда была его любимая работа. «Даже, когда попадал под горячую руку высоких должностных лиц, грозивших чуть ли не увольнением, на другой день я восстанавливался и продолжал делать дело всей моей жизни».

Однажды таким высоким лицом был Дмитрий Федорович Устинов. Дело было в 1972 году, когда Арсений Дмитриевич вошел в состав комиссии по расследованию громкой авиакатастрофы, в причине которой до сих пор нет полной ясности. Ночью при заходе на посадку в Шереметьево пассажирский Ил 62 врезался в землю на берегу Нерского озера (Дмитровский район), похоронив 174 человека. Правительственную комиссию как раз и возглавил в то время секретарь ЦК КПСС, курировавший оборонку, Дмитрий Устинов. Среди членов комиссии были и представители ЛИИ им. М, М, Громова: начальник института Виктор Уткин и его зам Арсений Миронов. Режим работы расследователей был жестким: все для обсуждения собирались на базе Гос НИИ гражданской авиации в 8–9 часов вечера, а расходились к трем-четырем утра.

Ошибки экипажа установили сразу. Группа анализа и расшифровки «черного ящика», руководителем которой был Миронов, сосредоточилась на попытке хоть как-то восстановить записи регистратора. Надо было хоть что-то выудить из скудной информации жеваных кусков пленки, сильно поврежденной при падении самолета. Все же удалось расшифровать отдельные сохранившиеся фрагменты. Благодаря им удалось построить траекторию последних километров полета. С ней и пришли на очередной где-то около полуночи.

- Сначала докладывала штурманская группа, - вспоминает Арсений Дмитриевич. - Она предъявила, подготовленные ею плакаты, где фигурировали и наши кусочки траектории. Потом наступила моя очередь для доклада. Когда Устинов вызвал меня, я, резонно считая, что штурманская группа вполне внятно изложила ситуацию, решил не повторяться. Бурную реакцию Устинова, мне, кажется, не удастся забыть до конца жизни. Обратившись к сидевшему в первом ряду министру авиапрома Дементьеву он, заявил: «Пётр Васильевич, кому вы поручили заниматься расследованием? Он ведь совершенно неграмотный человек! Неужели в вашем ведомстве нет более умных специалистов?».

Вот тогда-то Миронов и решил, что теперь дни пребывания в ЛИИ, в котором он трудился со дня его основания, сочтены, тем более что масла в огонь подлил и министр. Он выдал многоэтажное непечатное обращение по адресу провинившегося. Те, кто с Дементьевым был знаком, до сих пор вспоминают, что по части этого искусства тот был неподражаемым мастером. Но когда зал уже опустел, министр, хорошо знавший истинную цену Миронову, подошел к нему и, взяв того под руку, тихо и доверительно произнес: «Ты, пожалуйста, на меня не обижайся – так было надо…».
- Вы, Арсений Дмитриевич, отдавший три четверти века авиации, верите в то, что можно оживить наш гражданский авиапром?
- Объективно это очень трудно. Потому что при массовом производстве любое изделие обходится производителю дешевле. А когда мы в год выпускаем по три самолета, то все накладные расходы ложатся на эту тройку. Но самое обидное – кадры бегут. А рядовые самолетостроители – это бесценный фонд, причем весьма специфический. Помимо поистине золотых рук, в их головах заложена и ответственность за качество, которое так необходимо при производстве воздушных судов. А вместо этого мы помогли организовать рабочие места для кадров не только «Боинга» и «Эйрбаса», но и, по сути, создали и бразильский, и канадский авиапром. Все это - выше моего понимания.
- Вы поддерживаете голоса тех, кто сначала снизу, а теперь и сверху – ратует за восстановление МГА?
- Я бы ответил так: я поддерживаю тех, кто ратует за создание Минавиапрома. Но и МГА бы не помешало – нужен единый орган, заказывающий гражданскую авиатехнику.

- Как вы отнеслись к провалившейся, в конце концов, идее наших топ-менеджеров от авиации привлечь в кабины российских самолетов иностранных пилотов? Вы верите в то, что у нас был дефицит своих? Как выясняется многие ребята, окончивши е летные училища, месяцами, а то и годами не могли устроиться на работу. Существует даже такой анахронизм: выпускники, подавшие документы в авиакомпании, чуть ли не по три года находятся на «листе ожидания».
- Это было и непатриотично, и не нужно. В старое советское время существовало понятие планирования. Исходными цифрами были, скажем, такие: если через два года ожидается такое-то количество новых самолетов, то необходимо для их обслуживания выпустить в два раза больше пилотов.
- Дайте совет тем, кто хочет дожить до вашего возраста.
- Стараться избегать вредных привычек. Я курил только во время войны в госпитале, когда выдавали по пачке «Казбека» в сутки. Поначалу ее отдавал коллегам, но лежавшие рядом полковники заметили: «Ну, ты даешь! Кури сам!» Пить – пил, но только по поводу и немного. Что посоветовать молодежи? Я, конечно, не философ, но повторюсь: самым главным в жизни всегда должно быть дело. Я бы посоветовал начинающим самостоятельную жизнь: не глядеть на первый признак благополучия – зарплату, а искать интересную работу. Ту, которую без оглядки можно назвать своей судьбой……

 

Анатолий Журин
5 ноября 2016 г.

Комментарии:

ОтменитьДобавить комментарий

Сегодня
18 декабря
понедельник
2017

В этот день:

Гимн «Боже, Царя храни!»

18 декабря 1833 годы был впервые исполнен Гимн Российской империи «Боже, Царя храни!».

Гимн «Боже, Царя храни!»

18 декабря 1833 годы был впервые исполнен Гимн Российской империи «Боже, Царя храни!».

 Правда, тогда он назывался «Молитва русского народа». А с 31 декабря 1833 года стал официальным гимном Российской Империи под новым названием «Боже, Царя храни!» и просуществовал до Февральской революции 1917 года.

История создания Гимна такова. В 1833 году по указанию императора Николая I состоялся своего рода закрытый конкурс на новый Гимн России. Из поэтов в нем участвовали Нестор Кукольник, Василий Жуковский и некоторые другие, из композиторов — Михаил Глинка, Алексей Львов и пр. В итоге царю понравилась работа Львова и Жуковского: во-первых, звучит как молитва, гимн так и назывался поначалу — «Молитва русского народа»; во-вторых, мелодия простая, легко запоминающаяся.

Напомним текст этого произведения.

Боже, Царя храни!

Сильный, державный,

Царствуй на славу нам,

Царствуй на страх врагам,

Царь православный.
Боже, Царя храни!

Боже, Царя храни!

Славному долги дни

Дай на земли!
Гордых смирителю,

Слабых хранителю,

Всех утешителю -

Всё ниспошли!
Перводержавную

Русь Православную

Боже, храни!
Царство ей стройное,

В силе спокойное, -

Все ж недостойное,

Прочь отжени!

О, провидение,

Благословение

Нам ниспошли!
К благу стремление,

В счастье смирение,

В скорби терпение

Дай на земли!

 

Рекорд подводной скорости

18 декабря 1970 года советской советская атомная подводная лодка К-162 установила мировой рекорд скорости для субмарин — 44,7 узла (82,78 км/час), который не превзойден до сих пор.

Рекорд подводной скорости

18 декабря 1970 года советской советская атомная подводная лодка К-162 установила мировой рекорд скорости для субмарин — 44,7 узла (82,78 км/час), который не превзойден до сих пор.

В декабре 1959 года, после выхода постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О создании новой скоростной подводной лодки, новых типов энергетических установок и научно-исследовательских, опытно-конструкторских и проектных работ для подводных лодок», в ЦКБ-16 (ныне СПМБМ «Малахит») была начата работа по созданию скоростной подводной лодки нового поколения, с титановым корпусом, с усовершенствованной атомной энергетической установкой и с возможностью запуска крылатых ракет из подводного положения (для вооружения лодки в 1960 году было начато проектирование ПКР П-70 Аметист).

Подлодка предназначалась для нанесения ракетных и торпедных ударов по авианосным соединениям противника. Также планировалось изучение новых конструкционных материалов, в частности — титанового сплава для корпуса лодки. Первоначально главным конструктором был назначен Н. Н. Исанин, позже его сменил Н. Ф. Шульженко. При проектировании лодки решением руководства было запрещено использовать уже освоенные приборы, автоматику, оборудование. Это решение повлекло за собой значительное увеличение сроков разработки проекта и удорожание работ, а также обусловило уникальность получившегося корабля.

В 1961 году начался выпуск рабочих чертежей после утверждения технического проекта. А

28 декабря 1963 года в цехе №42 под заводским номером 501 была заложена экспериментальная крейсерская подводная лодка К-162. 21 декабря 1968 года лодку спустили на воду, а 31 декабря 1969 года был подписан приемный акт и корабль вступил в строй.

25 сентября — 4 декабря 1971 года К—162 овершила дальний поход на полную автономность в Атлантический океан (от Гренландского моря до Бразильской впадины), во время которого продемонстрировала высокие скоростные качества, преследуя ударный авианосец США «Саратога». Во время похода на борту находилось 129 человек (вместо 83 по штату). За два с половиной месяца лодка всплывала на поверхность всего один раз.

 

В полете Ту-160

18 декабря 1981 года состоялся первый полёт стратегического ракетоносца-бомбардировщика Ту-160. Его выполнил экипаж во главе с лётчиком-испытателем Борисом Веремеем. Ту-160 это сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец с крылом изменяемой стреловидности, разработанный в ОКБ Туполева в 1980-х годах

В полете Ту-160

18 декабря 1981 года состоялся первый полёт стратегического ракетоносца-бомбардировщика Ту-160. Его выполнил экипаж во главе с лётчиком-испытателем Борисом Веремеем. Ту-160 это сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец с крылом изменяемой стреловидности, разработанный в ОКБ Туполева в 1980-х годах

Является самым крупным в истории военной авиации сверхзвуковым самолётом и самолётом с изменяемой геометрией крыла, а также самым тяжёлым боевым самолётом в мире, имеющим наибольшую среди бомбардировщиков максимальную взлётную массу. Среди пилотов получил прозвище «Белый лебедь». Стоит на вооружении с 1987 года. В составе ВВС России на начало 2013 года находится 16 самолётов Ту-160.

 

Отец советской атомной бомбы

18 декабря 1996 года скончался Юлий Борисович Харитон (р. 1904), советский и российский физик и физикохимик, главный теоретик советского проекта атомной бомбы, трижды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и трёх Сталинских премий.

Отец советской атомной бомбы

18 декабря 1996 года скончался Юлий Борисович Харитон (р. 1904), советский и российский физик и физикохимик, главный теоретик советского проекта атомной бомбы, трижды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и трёх Сталинских премий.

Юлий Борисович Харитон родился в Петербурге 14 февраля (27 февраля по новому стилю). В 1939—1941 годах Юлий Харитон и Яков Зельдович впервые осуществили расчет цепной реакции деления урана.

Участвовал в атомном проекте с 1945 года, распоряжением ГКО СССР от 20 августа 1945 года № 9887сс/ов был включён в состав Технического совета Специального комитета. Ему в составе группы учёных (А. И. Алиханов (председатель), Ландау, А. Б. Мигдал, С. А. Рейнберг, М. А. Садовский, С. С. Васильев и А. П. Закощиков) на заседании 30 ноября 1945 года было поручено проанализировать все имеющиеся материалы о последствиях применения атомных бомб в Хиросима и Нагасаки и определить эффективность фактора взрывной волны, фактора теплового и фактора радиоактивного излучения.

С 1946 года Харитон — главный конструктор и научный руководитель КБ-11 (Арзамас-16) в Сарове при Лаборатории № 2 АН СССР. К работе над реализацией ядерно-оружейной программы под его руководством были привлечены лучшие физики СССР. В обстановке строжайшей секретности в Сарове велись работы, завершившиеся испытанием советских атомной (1949) и водородной (1953) бомб. В последующие годы работал над сокращением веса ядерных зарядов, увеличением их мощности и повышением надёжности.

Обмен информацией

Если у вас есть информация о каком-либо событии, соответствующем тематике нашего сайта, и вы хотите, чтобы мы её опубликовали, можете воспользоваться специальной формой: Рассказать о событии