RSS-канал Российского героического календаря
Российский героический календарь
Сайт о боевых и трудовых подвигах, совершенных в интересах России
и её союзников в наши дни и в великом прошлом родного Отечества.

Также в рубрике:

Секретный доклад НАТО
5 марта 2016 г.

Секретный доклад НАТО

Немецкий журнал Focus опубликовал утечку информации по Сирии из аналитического центра Североатлантического альянса
Генерал-полковник в рясе
6 апреля 2014 г.

Генерал-полковник в рясе

7 апреля 1947 года родился Юрий Леонидович Шевченко, доктор медицинских наук, профессор, академик РАМН
Новогодний подарок террористам
31 декабря 2015 г.

Новогодний подарок террористам

Власти Татарстана используют несовершенство закона для расправы с патриотами России
Первая свадьба в Новороссии
12 июля 2014 г.

Первая свадьба в Новороссии

Легендарный Моторола женился на Елене Прекрасной
Герои Труда России 2013 года
27 декабря 2013 г.

Герои Труда России 2013 года

27 декабря 1938 года в СССР было учреждено почетное звание Героя Социалистического Труда. А 29 марта 2013 года в России — Героя Труда Российской Федерации
Главная » Герои нашего времени » Ровесник Октября и сегодня в строю

Ровесник Октября и сегодня в строю

99 - летнюю дату готовится встретить Арсений Дмитриевич МИРОНОВ

Ныне это главный научный сотрудник «Летно-исследовательского института имени М.М. Громова», доктор технических наук, профессор.
Ровесник Октября и сегодня в строю


Летал в качестве инженера, штурмана и лётчика. С 1982 по 1985 год — начальник ЛИИ.
Лауреат двух Государственных премий, кавалер орденов Ленина, Трудового Красного Знамени и Знака Почета, множества медалей. В ЛИИ работает с начала его создания в 1941 году.
… Первый свой полет в качестве инженера - экспериментатора вчерашний студент МАИ совершил в пикирующем бомбардировщике Пе-2, которым управлял тогда уже знаменитый летчик Марк Галлай. Произошло это ровно за три дня до начала войны. Усадили новичка на полу, он держал в руках семь по числу испытуемых режимов самолета картонок и карандаш, а второй более опытный экспериментатор, занимал место стрелка-радиста, держа в руках кинокамеру. Задачу определили такую: на каждой из картонок Арсений должен был зарисовать то, что увидит на верхней поверхности крыла в процессе испытательного полета. Поверхность обклеили тысячью черных шелковинок. Наблюдать надо было за тем, где эти шелковинки начинают топорщиться, указывая зону отрыва потока. Проблема возникла на высоте – перестала работать кинокамера, и потому ответственность новичка многократно возросла. Но он справился на отлично.

Второй экспериментальный полет Миронов выполнял через неделю, когда уже вовсю грохотала война. В перерывах между полетами готовили отправку оборудования в Новосибирск. Со вторым эшелоном туда командировали и Арсения. Там уже было налажено производство истребителей -«яков», и молодому испытателю вменено было в обязанность совмещать сразу две должности – экспериментатора и начальника парашютной службы. Парашютов было семь, они предназначались для молодых летчиков, отправлявшихся на фронт, но Арсеньев настоял: пользоваться ими можно будет только после того, как каждый из них он лично проверит в работе. Это высокое чувство ответственности за порученное дело не покидало его и во время войны, когда на горьковском заводе отказался однажды подписывать протоколы о готовности машины к отправке на фронт, заметив в ней огрехи, из-з чего директор предприятия не только его обвинял в намеренном срыве выпуска продукции, но даже отправлял в Москву. И много позже, в 1968 году, когда, участвуя в расследовании гибели Гагарина, не согласился с официально обнародованными причинами катастрофы. У него и сегодня своя, принципиальная позиция в этом вопросе, от которой он отступать не собирается:

- Что бы ни говорили о неготовности первого космонавта к этому полету, скажу прямо: Гагарин ни за что не мог отвечать – в данной ситуации он был курсантом. Когда вы учитесь управлять автомобилем, вы отвечаете за безопасность, или эта обязанность лежит на инструкторе? А инструктором у него в полете был Серегин. Но и его трудно обвинять. Сегодня я остаюсь наиболее информированным в этом деле человеком. И то, что и сейчас нет полной правды об этом, пусть останется на совести тех, кто ее скрывает. А правда такова: безобразие в подготовке полета всех задействованных в нем служб. Ни одна катастрофа не бывает по одной причине. Ей сопутствует сочетание в разной степени различных причин.

Оглядывая с высоты своих долгих лет прожитое, Арсений Дмитриевич говорит, что: самым главным для него всегда была его любимая работа. «Даже, когда попадал под горячую руку высоких должностных лиц, грозивших чуть ли не увольнением, на другой день я восстанавливался и продолжал делать дело всей моей жизни».

Однажды таким высоким лицом был Дмитрий Федорович Устинов. Дело было в 1972 году, когда Арсений Дмитриевич вошел в состав комиссии по расследованию громкой авиакатастрофы, в причине которой до сих пор нет полной ясности. Ночью при заходе на посадку в Шереметьево пассажирский Ил 62 врезался в землю на берегу Нерского озера (Дмитровский район), похоронив 174 человека. Правительственную комиссию как раз и возглавил в то время секретарь ЦК КПСС, курировавший оборонку, Дмитрий Устинов. Среди членов комиссии были и представители ЛИИ им. М, М, Громова: начальник института Виктор Уткин и его зам Арсений Миронов. Режим работы расследователей был жестким: все для обсуждения собирались на базе Гос НИИ гражданской авиации в 8–9 часов вечера, а расходились к трем-четырем утра.

Ошибки экипажа установили сразу. Группа анализа и расшифровки «черного ящика», руководителем которой был Миронов, сосредоточилась на попытке хоть как-то восстановить записи регистратора. Надо было хоть что-то выудить из скудной информации жеваных кусков пленки, сильно поврежденной при падении самолета. Все же удалось расшифровать отдельные сохранившиеся фрагменты. Благодаря им удалось построить траекторию последних километров полета. С ней и пришли на очередной где-то около полуночи.

- Сначала докладывала штурманская группа, - вспоминает Арсений Дмитриевич. - Она предъявила, подготовленные ею плакаты, где фигурировали и наши кусочки траектории. Потом наступила моя очередь для доклада. Когда Устинов вызвал меня, я, резонно считая, что штурманская группа вполне внятно изложила ситуацию, решил не повторяться. Бурную реакцию Устинова, мне, кажется, не удастся забыть до конца жизни. Обратившись к сидевшему в первом ряду министру авиапрома Дементьеву он, заявил: «Пётр Васильевич, кому вы поручили заниматься расследованием? Он ведь совершенно неграмотный человек! Неужели в вашем ведомстве нет более умных специалистов?».

Вот тогда-то Миронов и решил, что теперь дни пребывания в ЛИИ, в котором он трудился со дня его основания, сочтены, тем более что масла в огонь подлил и министр. Он выдал многоэтажное непечатное обращение по адресу провинившегося. Те, кто с Дементьевым был знаком, до сих пор вспоминают, что по части этого искусства тот был неподражаемым мастером. Но когда зал уже опустел, министр, хорошо знавший истинную цену Миронову, подошел к нему и, взяв того под руку, тихо и доверительно произнес: «Ты, пожалуйста, на меня не обижайся – так было надо…».
- Вы, Арсений Дмитриевич, отдавший три четверти века авиации, верите в то, что можно оживить наш гражданский авиапром?
- Объективно это очень трудно. Потому что при массовом производстве любое изделие обходится производителю дешевле. А когда мы в год выпускаем по три самолета, то все накладные расходы ложатся на эту тройку. Но самое обидное – кадры бегут. А рядовые самолетостроители – это бесценный фонд, причем весьма специфический. Помимо поистине золотых рук, в их головах заложена и ответственность за качество, которое так необходимо при производстве воздушных судов. А вместо этого мы помогли организовать рабочие места для кадров не только «Боинга» и «Эйрбаса», но и, по сути, создали и бразильский, и канадский авиапром. Все это - выше моего понимания.
- Вы поддерживаете голоса тех, кто сначала снизу, а теперь и сверху – ратует за восстановление МГА?
- Я бы ответил так: я поддерживаю тех, кто ратует за создание Минавиапрома. Но и МГА бы не помешало – нужен единый орган, заказывающий гражданскую авиатехнику.

- Как вы отнеслись к провалившейся, в конце концов, идее наших топ-менеджеров от авиации привлечь в кабины российских самолетов иностранных пилотов? Вы верите в то, что у нас был дефицит своих? Как выясняется многие ребята, окончивши е летные училища, месяцами, а то и годами не могли устроиться на работу. Существует даже такой анахронизм: выпускники, подавшие документы в авиакомпании, чуть ли не по три года находятся на «листе ожидания».
- Это было и непатриотично, и не нужно. В старое советское время существовало понятие планирования. Исходными цифрами были, скажем, такие: если через два года ожидается такое-то количество новых самолетов, то необходимо для их обслуживания выпустить в два раза больше пилотов.
- Дайте совет тем, кто хочет дожить до вашего возраста.
- Стараться избегать вредных привычек. Я курил только во время войны в госпитале, когда выдавали по пачке «Казбека» в сутки. Поначалу ее отдавал коллегам, но лежавшие рядом полковники заметили: «Ну, ты даешь! Кури сам!» Пить – пил, но только по поводу и немного. Что посоветовать молодежи? Я, конечно, не философ, но повторюсь: самым главным в жизни всегда должно быть дело. Я бы посоветовал начинающим самостоятельную жизнь: не глядеть на первый признак благополучия – зарплату, а искать интересную работу. Ту, которую без оглядки можно назвать своей судьбой……

 

Анатолий Журин
5 ноября 2016 г.

Комментарии:

ОтменитьДобавить комментарий

Сегодня
21 октября
суббота
2017

В этот день:

Черноморский судостроительный завод

21 октября 1897 года в Николаеве начал работать Черноморский судостроительный завод. поначалу он назывался «Наваль», затем им. Андре Марти, еще позже - им. Носенко. Это был одним из крупнейших заводов Российской Империи, а затем и СССР, который занимался строительством в основном боевых кораблей.

Черноморский судостроительный завод

21 октября 1897 года в Николаеве начал работать Черноморский судостроительный завод. поначалу он назывался «Наваль», затем им. Андре Марти, еще позже - им. Носенко. Это был одним из крупнейших заводов Российской Империи, а затем и СССР, который занимался строительством в основном боевых кораблей.

Крейсера, линкоры, тяжелые авианесущие крейсера, атомные авианосцы — вот далеко не полный перечень его продукции. Но после 1991 года все это для «демократов» оказалось ненужным. Были порезаны на стапелях и проданы на металлолом в Китай практически готовые авианосцы. Судостроительные площади стали сдаваться в аренду, специалисты разбежались, кое-что делается сегодня по мелким иностранным заказам при загрузке предприятия лишь до 5 процентов былых мощностей.

 

Корабельный самолет «КОР-2»

21 октября 1940 года состоялся первый полёт корабельного самолёта «КОР-2» конструкции Г. М. Бериева.

Корабельный самолет «КОР-2»

21 октября 1940 года состоялся первый полёт корабельного самолёта «КОР-2» конструкции Г. М. Бериева.

Это - палубная катапультная летающая лодка (ближний морской разведчик), разработанная в ОКБ под руководством Г. М. Бериева. Во время Великой Отечественной войны выпускался малыми сериями.

Вооружение состояло из одной неподвижной установки пулемета ШКАС (7,62 мм) в носовой части лодки и пулемета ШКАС на турели типа МВ-5, расположенной в средней части лодки. Самолет мог нести четыре бомбы весом до 200 кг. Основным назначением КОР-2 была ближняя морская разведка, корректировка артиллерийского огня корабельной и береговой артиллерии, охрана тяжелых боевых кораблей от подводных лодок противника, противолодочный поиск, а также борьба с небольшими боевыми кораблями и катерами.

 

Первый спутник Венеры

21 октября 1975 года автоматическая межпланетная станция «Венера-9» стала первым искусственным спутником Венеры. На следующий день спускаемый аппарат совершил мягкую посадку на поверхность планеты. Была произведена первая в мире съемка панорамы поверхности Венеры.

Конструктор тяжелых танков

21 октября 1979 года скончался Жозеф Яковлевич Котин (р. 1908), конструктор тяжёлых танков ИС, КВ, трактора К-700, генерал-полковник инженерно-технической службы, доктор технических наук, Герой Социалистического Труда.

Конструктор тяжелых танков

21 октября 1979 года скончался Жозеф Яковлевич Котин (р. 1908), конструктор тяжёлых танков ИС, КВ, трактора К-700, генерал-полковник инженерно-технической службы, доктор технических наук, Герой Социалистического Труда.

В 1941—1943 годах — заместитель наркома танковой промышленности СССР, главный конструктор Челябинского тракторного завода. Котин является одним из создателей знаменитого тяжелого танка периода второй мировой войны — ИС-2 со 122-миллиметровой пушкой Д-25Т. В период 1943-1944 гг. под руководством Котина на базе танков КВ-1С и ИС были созданы самоходные артиллерийские установки СУ-152, ИСУ-152, ИСУ-122. За годы войны на Челябинском тракторном заводе было выпущено 18 тысяч танков и самоходных установок.

В послевоенные годы Котин вернулся в Ленинград, где руководил разработкой тяжёлого танка ИС-4 (1947), плавающего танка ПТ-76 (1951), тяжёлого танка Т-10 (1953), плавающего бронетранспортёра БТР-50П (на базе танка ПТ-76), а также трелёвочного КТ-12 (1948) и колёсного К-700 (1963) тракторов и др.

Обмен информацией

Если у вас есть информация о каком-либо событии, соответствующем тематике нашего сайта, и вы хотите, чтобы мы её опубликовали, можете воспользоваться специальной формой: Рассказать о событии