RSS-канал Российского героического календаря
Российский героический календарь
Сайт о боевых и трудовых подвигах, совершенных в интересах России
и её союзников в наши дни и в великом прошлом родного Отечества.

Также в рубрике:

Свиное рыло США
23 июля 2014 г.

Свиное рыло США

Западный историк опубликовал обобщенные данные о кровавом продвижении «американской демократии» по всему миру
«Ночные волки» и подлые шакалы
20 августа 2014 г.

«Ночные волки» и подлые шакалы

Писатель Александр Проханов — о героизме и предательстве, так называемой, творческой элиты России
Воевал за русских? Выдать Украине!
23 января 2018 г.

Воевал за русских? Выдать Украине!

Как российские власти предают донбасское ополчение
«Рожденный революцией»
18 января 2014 г.

«Рожденный революцией»

18 января 2012 года ушел из жизни самый привлекательный экранный комиссар милиции Евгений Ильич Жариков
Схватка с воздушными террористами
12 декабря 2014 г.

Схватка с воздушными террористами

Бывший штурман Тбилисского авиаотряда Герой Советского Союза Владимир Гасоян рассказал нашему корреспонденту о трагедии, случившейся 30 с лишним лет назад в небе над столицей Грузии
Главная » Герои нашего времени » Арсению Миронову – 100!

Арсению Миронову – 100!

25 декабря 1917 года родился крупнейший деятель отечественной авиационной науки Арсений Дмитриевич Миронов

Он и сегодня - активный сотрудник Летно-испытательского института им. М.М. Громова
Арсению Миронову – 100!

 

Здесь он с момента основания ЛИИ - с мая 1941 года. Был летчиком, штурманом, инженером, исполнял обязанности руководителя научных подразделений, начальником института, участвовал в расследованиях множества летных авиапроисшествий, в том числе катастрофы, приведшей к гибели Юрия Гагарина. Доктор технических наук, профессор. Лауреат двух Государственных премий, кавалер нескольких государственных наград. Почётный авиастроитель, член диссертационного совета ЦАГИ.
В канун славного юбилея он, как в таких случаях говорят, по-прежнему в строю. На службу отправляется исправно, участвует в работах по сертификации новых пассажирских самолетов, в частности его подписи стоят под документами на право эксплуатации отечественных Як-42 и Ил-86, ведет исследования в области человеческого фактора в гражданской авиации. Богатейшая событиями биография этого удивительного человека вместила в себя немало. Когда молодого выпускника МАИ спросили в ЛИИ, чем бы хотел здесь заниматься, он простодушно ответил, что мечтает на каком-нибудь новом разрабатываемом самолете проследить всю технологическую цепочку. И если удастся, конечно, полетал бы на нем, ведь окончил аэроклуб МАИ, а еще за плечами и шесть парашютных прыжков. Но началась война, круто поменявшая его судьбу. О мечте летать в качестве пилота пришлось позабыть, стране срочно нужна была новая техника, желательно, надежная. Необходимы были испытания не только на ее прочность, но и на усталость, а это и грубые взлеты, и пилотаж с перегрузкой до «семерки», и грубая посадка. Фронт не ждал, и потому на такие испытания в количестве семи-восьми полетов и тщательным последующим осмотром, что отвалилось, есть ли трещины, отводился минимум времени.

- Ежедневно у нас были по два-три таких полета, - вспоминает Арсений Дмитриевич. – В одной из машин вместе с летчиком летал я, в другой мой однокашник из МАИ. Впервые тогда я ощутил, что такое семикратная перегрузка - при выводе из пикирования я терял зрение. Авиационные медики установили две причины этого: отток крови и закрывание век. Причем, в передней кабине у летчиков этот эффект имел значительно меньшие последствия. Но все потом стало на свои места.


Первой исследованной недавним выпускником МАИ машиной в 1941 году был пикирующий бомбардировщик Пе-2. Он только что пошел в серию и отправлялся в авиационные полки. А далее трудно сосчитать, сколько раз Миронов ставил свою подпись «годен к полету». Но лишь лично удостоверившись в полной готовности техники. Однажды во время войны за нежелание выпускать в небо еще не готовый самолет его чуть ли не обвинили в саботаже, срыве сроков поставки техники на фронт. А потом к его неуживчивому характеру привыкли, и потому не удивлялись, когда после назначения его начальником парашютной службы, он лично проверил каждый из шести находящихся в его распоряжении в деле. И лишь после этого допускал молодых летчиков до прыжков.
Несчастье подстерегло молодого испытателя 4 октября 1943 года. Это произошло во время седьмого перегона из горьковского завода двухместного самолета Ла-5 в Жуковский при абсолютно ясной погоде. Перед самым приземлением «лавочкина» примерно на высоте три-четыре метра догнал молодой летчик Як- 1 полка ПВО, охранявшего аэродром. Винтом ударило как раз по второй кабине, где сидел Миронов, обрубив и кресло, и парашют, и кусок тела исследователя. Как вспоминает Арсений Дмитриевич, две половинки самолета приземлились отдельно и потом командир, посетив его в госпитале, все удивлялся. Говорил, что когда его кабина остановилась, он, повернувшись назад, выдохнул: «ну, слава богу, прилетели». И ужаснулся - второй кабины не было.

- В госпитале я провалялся примерно полгода, - вспоминает Миронов, - То есть, я понес небоевые потери. И все же, несмотря на тяжелое ранение правой руки, желание летать меня не оставляло.

Миронову стали как уже неполноценному работнику подбирать другую работу, он после возвращения из госпиталя он упросил начальство проверить его работоспособность на По-2. Результат испытательного полета Миронова оценили на отлично, и ему разрешили летать на легкомоторном самолете. Постепенно, осваивая различную технику, он получил свидетельство транспортного летчика МАП. Дальше были полеты в таком режиме: режиме: звонок и приказ через полчаса лететь, скажем, во Владимир или в Горький. Но чем дальше, тем яснее понимал: карьера летчика-испытателя у него не складывается. Это поняло и начальство. Однажды ему предложили определиться: либо продолжать летать, либо всерьез уйти в науку. Так закончились колебания Миронова, связавшего свою судьбу окончательно с наукой.

- Как бы вы, Арсений Дмитриевич накануне приближающегося юбилея оценили свое самочувствие?

- Соответственно возрасту. Конечно, в мои годы уже не тот размах. Сейчас я член диссертационного совета и заместитель директора института – есть такой методический совет, дающий разрешение на вылет любого летательного аппарата.

- У вас, наверное, какой-то особый режим жизни? В питании себя ограничиваете?

- Нет, могу назвать себя всеядным. Единственно в чем себя ограничиваю – это в ходьбе. Поэтому езжу на машине.

—С водителем?

- Зачем, сам управляю своим «рено». Я года четыре колебался, прежде чем его пробрел, ведь четверть века откатал на жигулях. Но потом, увидя как лихо на нем ездят таксисты, все-таки принял решение…

- Вы каждый день поднимаетесь в себе в квартиру на четвертый этаж. В вашем доме нет лифта. Не трудно?

- Скажу вам больше: мое рабочее место в ЛИИ тоже на четвертом этаже. Считаю это очень неплохой тренировкой.

- Наверное, помогает то, что вся ваша жизнь была связана и со спортом. Известно, что вы мастер по планерному спорту…

- И не только. Правда, остальными видами спорта занимался н столь интенсивно, в лыжах у меня первый разряд. Есть разряд и по плаванью. И все.

- Не так мало - вам многие могут позавидовать.

- Честно сказать, другими видами спорта мне помешало ранение, когда наш самолет на посадке догнал другой, а то бы непременно стал летчиком-испытателем. Слава богу, допуски на планерные полеты более щадящее, а то бы и этого не мог осилить. Счастлив, что это увлечение длилось довольно долго.

- Расскажите о своих родителях.

Страницы:   1 2 3  »

Комментарии:

ОтменитьДобавить комментарий

Сегодня
21 апреля
суббота
2018

В этот день:

Великий русский изобретатель-самоучка

21 апреля 1735 года родился Иван Петрович КУЛИБИН, великий русский изобретатель-самоучка из села Подновье Нижегородского уезда.

Великий русский изобретатель-самоучка

21 апреля 1735 года родился Иван Петрович КУЛИБИН, великий русский изобретатель-самоучка из села Подновье Нижегородского уезда.

Кулибин прославился на весь мир конструированием оргинальных инженерных сооружений от микроскопических до гигантских.
В 1767 году он сделал часы, в корпусе которых был механизм часового боя, музыкальный аппарат с несколькими мелодиями и маленький автоматический театр с движущимися фигурами.
В течение 30 лет, начиная с 1769 года, Кулибин был заведующим механической мастерской в Академии наук Петербурга, где возглавлял процессы производства различных станков и приборов для навигационных, астрономических и физических целей.
В 1772 году он провёл испытания модели 300-метрового одноарочного моста, предназначенного для установки на Неве.
Кулибин изобрел фонарь-прожектор, который имел отражатель из мелких зеркал, водоход для передвижения против течения, экипаж с педальным приводом и многое другое.

Овладение крепостью Наварин

21 апреля 1770 года десантный отряд русского флота (300 человек и осадная артиллерия) под командованием бригадира И. Ганнибала с эскадры (2 линейных корабля и фрегат) адмирала Г. А. Спиридова овладел турецкой крепостью Наварин.

Овладение крепостью Наварин

21 апреля 1770 года десантный отряд русского флота (300 человек и осадная артиллерия) под командованием бригадира И. Ганнибала с эскадры (2 линейных корабля и фрегат) адмирала Г. А. Спиридова овладел турецкой крепостью Наварин.

Русская эскадра под командованием Г. А. Спиридова была направлена в Средиземное море вскоре после начала войны с Турцией с задачей оттянуть на себя часть сил противника с Чёрного моря и Придунайского театра и оказать помощь грекам в их борьбе за независимость. Подойдя к Наварину, после шестидневной бомбардировки русский отряд взял крепость. Десант захватил 42 пушки, 3 мортиры, 800 пудов пороха и много оружия. Некоторое время Наварин, имевший удобную бухту, использовался как временная маневренная база русского флота.

Космонавт Залетин

21 апреля 1962 года родился Сергей Викторович ЗАЛЁТИН, летчик-космонавт, Герой России.

Космонавт Залетин

21 апреля 1962 года родился Сергей Викторович ЗАЛЁТИН, летчик-космонавт, Герой России.

Совершил два полёта в космос — командиром экипажа «Союз ТМ-30» и командиром «Союз ТМА-1», проведя в космосе в общём счёте 83 суток 16 часов 35 минут 25 секунд.
1 мая 2014 года переведён с должности инструктора-космонавта-испытателя на должность ведущего специалиста организационно-планового отделения отряда космонавтов ЦПК, выбыв из числа действующих космонавтов.

12, 5 тысяч миль под водой

21 апреля 1964 года начался поход атомной подводной лодки К-27 (проект 645) Северного флота (командир—капитан 1 ранга И. И. Гуляев) в экваториальные районы Атлантики. Это был первый в отечественной истории длительный непрерывный поход в подводном положении. За 1240 ходовых часов пройдено 12 425 миль. Руководитель похода вице-адмирал г. Н. Холостяков. Поход завершился 11 июля.

12, 5 тысяч миль под водой

21 апреля 1964 года начался поход атомной подводной лодки К-27 (проект 645) Северного флота (командир—капитан 1 ранга И. И. Гуляев) в экваториальные районы Атлантики. Это был первый в отечественной истории длительный непрерывный поход в подводном положении. За 1240 ходовых часов пройдено 12 425 миль. Руководитель похода вице-адмирал г. Н. Холостяков. Поход завершился 11 июля.

Задачей похода стало испытание лодки на предельных режимах для выявления возможностей лодки и проверке систем и механизмов корабля в условиях автономного плавания. Кроме того было необходимо выяснить оптимальные режимы работы энергетической установки. Были преодолены разные климатические зоны — поход проходил из Арктики в экваториальные воды Атлантического океана.
Для решения задач экипаж был усилен внештатными специалистами: в качестве руководителя похода был назначен председатель Правительственной комиссии вице-адмирал Г. Н. Холостяков, в походный штаб вошли контр-адмирал И. Д. Дорофеев и другие представители флота. Техническую часть возглавил главный конструктор лодки А. К. Назаров и ведущий конструктор СКБ-143 Г. Д. Морозкин, который отвечал за сдачу в эксплуатацию энергетической установки.
Во время похода произошла нештатная ситуация с реактором левого борта подводной лодки. Расплавленный металл попал в газовую систему первого контура и застыл там. В результате в системе произошло падение вакуума, единственным способом устранить неисправность стала работа непосредственно на месте аварии, вблизи активной зоны реактора. Работы выполнил командир дивизиона капитан 3-го ранга А. В. Шпаков, который разрезал дефектную трубку и вручную прошомполил её. (Он получил значительную дозу радиации.) После этого специалисты-сварщики заварили трубку, восстановив работоспособность реактора. Наиболее экстремальные условия были в экваториальных водах, когда температура воды составила +25…+27 °C. При работе в таких условиях системы охлаждения реактора работали на пределе своих возможностей, при этом температура в реакторном и турбогенераторных отсеках была около 60 °C, за счёт этого остальные отсеки лодки прогревались до температуры в 45 °C при влажности до 100 %.

Обмен информацией

Если у вас есть информация о каком-либо событии, соответствующем тематике нашего сайта, и вы хотите, чтобы мы её опубликовали, можете воспользоваться специальной формой: Рассказать о событии