RSS-канал Российского героического календаря
Российский героический календарь
Сайт о боевых и трудовых подвигах, совершенных в интересах России
и её союзников в наши дни и в великом прошлом родного Отечества.

Также в рубрике:

Россия - США: приоритет русского «Калибра»
20 июля 2016 г.

Россия - США: приоритет русского «Калибра»

Асимметричный путинский ответ на военную истерию пентагона делает неэффективной главную ударную силу американского флота - многоцелевые авианосные группировки
Недопетая песня
20 марта 2016 г.

Недопетая песня

Памяти Вячеслава Рощупкина (08.05.1976 – 20.03.2000), настоящего русского офицера
Воздушный джигит Роман Таскаев
14 октября 2014 г.

Воздушный джигит Роман Таскаев

14 октября 2014 года исполнилось 60 лет Роману Петровичу ТАСКАЕВУ, летчику-испытателю МАПО МИГ, Герою России
Витязи глубин
19 марта 2016 г.

Витязи глубин

19 марта в России отмечается День моряка-подводника.
В Москве упал
29 октября 2013 г.

В Москве упал "Аллигатор"

29 октября 2013 года вертолет Ка-52 после выполнения учебно-тренировочной задачи неожиданно рухнул недалеко от аэродрома испытательной базы
Главная » Герои нашего времени » Команда его молодости

Команда его молодости

17 июля 2017 года выдающемуся автогонщику Семену Семеновичу Якубову исполнилось 70 лет

Этого человека в Набережных Челнах ценят и чтут как основоположника блистательной дружины, удивляющей вот уже много лет весь спортивный мир.
Команда его молодости

Основатель единственной в России заводской команды, успешно представляющей страну в мировом автоспорте, многократного призера и четырнадцатикратного победителя супермарафона «Дакар», лидера в мировом рейтинге автомобильных команд. Ее отец, педагог, мастер, умеющий пробудить в юных сердцах здоровый азарт, щедро отдававший многие годы свои силы, интеллект, уникальный профессиональный дар делу, которое принесло славу не только родному заводу, но и городу, и стране - Семен Семенович Якубов. 17 июля штурману, проложившему путь команде к ошеломляющим успехам, исполнилось 70.

ОСНОВОПОЛОЖНИК

… Любовь у него к колесам - с раннего детства. Она стала для него совсем не безответной. Похоже, они тоже полюбили его на всю жизнь. Самое светлое воспоминание о детстве, как он сам признается, связано с улицами родного Кургана, зимними забавами на санках, и конфетами, висевшими на новогодней елке. Мать, работница телефонной станции, отец - руководитель известной в городе строительной организации. Все началось с того, что однажды, посадив на колени, тот разрешил сыну порулить служебной «Победой». И хотя ноги у ошалевшего от свалившегося счастья парнишки до педалей не доставали – он так резво взялся крутить баранку, что авто чудом избежало ДТП. Но именно с этого времени автомобиль стал главной мечтой, и, сколько себя помнил, на вопрос взрослых, кем хочет стать, неизменно отвечал: «шофером».
Теперь проводить все свободное от школы время он стал в гараже строительной фирмы отца. Там среди прочих грузовиков механики пытались оживить отгонявший свое на фронтовых дорогах «студебеккер». Там же прошли и первые уроки Семена по освоению сложной системы автохозяйства. Детство закончилось в 15 - Семен сдал экзамен на мотоправа и вскоре пошел работать водителем директора строительной конторы в системе оборонки на мотоцикле «Урал». А вскоре на первые заработанные деньги купил «Москвича-412». Как сейчас вспоминает, стоил этот первый железный друг 4950 рублей, причем добавка 950 приходилась на встроенный в салон радиоприемник. Ясно стало, что жизнь удалась. Для Семена Семеновича, как он считает, главным ориентиром по жизни всегда служил отец, самоотверженным трудом и умением достигать поставленной цели завоевавший огромный авторитет в родном городе. Именно от него, говорит Семен Семенович, во мне необходимость много работать, а еще его необыкновенно бережное отношение к людям, демократичность.

СТАРТ
… Идея создать команду автогонщиков пришла не сразу. Ее подсказал выпускнику Курганского машиностроительного института, быстро доросшему до должности главного инженера автосборочного завода в Набережных Челнах, директор Михаил Николаевич Годзинский. У только что переведенного с «Автоваза» руководителя уже был солидный опыт участия в автогонках на тольяттинском ипподроме. Быстро организовав секцию из таких же, как он, инициативных ребят, Семен стал возить свою команду на всесоюзные соревнования. Большей частью ездили по выходным, поскольку работы на заводе у главного инженера было по горло. Тем не менее, первое спортивное звание кандидата в мастера получил именно тогда. А вместе с этим пришло и понимание того, что, что в спорте все-таки победа главнее, как принято считать, просто участия. В 1987 году его назначили начальником Научно-технического центра КАМАЗа. Вгрызаясь в гранит автомобильной науки, Якубов все больше вникал в возможности совершенствования грузовика. А заодно присматривался к заводской команде баггистов, которая успешно выступала во всесоюзных соревнованиях. Ребята помимо серьезного отношения к тренировкам, сами конструировали свои спортивные снаряды. Руководитель НТЦ, вначале просто помогая команде, не заметил, как вскоре и сам увлекся, и даже однажды под Москвой поучаствовал в ралли «директор» - за рулем должны были восседать только руководители производств. Среди ста участников победителем стал экипаж Якубова, в Набережные Челны вернувшийся «на коне» то есть на новенькой кофе с молоком Ладе 2011. Этот приз победителям ралли стал собственностью НТЦ. Его руководитель им явно укрепил свой спортивный авторитет, убедив всех, что умеет побеждать.

Время шло, и вскоре Якубову пришлось признать, что увлечение багги для завода, выпускающего грузовики, останется всего лишь обычным придатком наподобие аппендикса, отвлекающего от основного дела. Вот тогда и предложил Семен Семеныч конструировать машины специально для соревнований, и первая из них вскоре поучаствовала в кольцевой гонке на трассе «Формула-1» . Якубов лично подбирал экипажи для двух грузовиков, и они восемь раз пробовали себя на соревнованиях. Правда, выше пятого места подняться не смогли – иностранная техника явно превосходила нашу. Например, дисковые тормоза, которые КАМАЗовцы видели тогда только на «жигулях», на зарубежных грузовиках уже использовались вовсю. Плюс суперсовременная электроника, да еще отличные моторы. В общем, над чем теперь работать Якубову сотоварищи, гадать не приходилось. Тем более что уже тогда им просто не давала покоя перспектива участия в широко известной спортивному миру с 1978 года гонке «Дакар».

«ЧУЙКА» ЯКУБОВА
Дебют КАМАЗовцев в 1990 году был ошеломляющим: второе и третье места. Казалось, вот он, хвост жар-птицы, ребята уже строили грандиозные планы покорения африканской пустыни. Увы, холодный душ разочарования пролился на следующий год – все КАМАЗы из-за поломок сошли с дистанции, не добравшись до финиша. Анализируя провал, Якубов сделал вывод: причина не только в технике и людях, но и в тактике. Гендиректор завода решение Якубова все же продолжить начатое не оспаривал, но спросил прямо: «Семен, а ты сам веришь в то, что наметил?» «Да, верю!» - был твердый ответ. Генеральный тогда произнес фразу, которую Семен Семеныч помнит и сегодня: «А тебя не смущает, что веришь ты в это только один?»
- Интуиция подсказывала, - вспоминает Якубов, - что победы придут. А поверил мне генеральный, потому что я уже доказывал: если за что-то берусь, то обязательно доведу до конца. Чего бы это мне ни стоило. Тем более что он мне предоставил полную свободу действий.
Кстати, об интуиции. Спросите у любого участника команды, и он вам расскажет, что она у Якубова просто потрясающая. Эту удивительную особенность, он, как сам признается, в себе открыл много лет назад:
- Во мне есть какая-то, как я говорю, «чуйка». Особенно технического плана, хотя бывает, что и организационного. Вдруг во сне является мысль о том, что кто-то может сделать что-то такое, что нарушит все мои намеченные планы. Сначала удивлялся: приснится же такое… Но вот, проходит время, и этот кто-то действительно делает мне гадость. Однажды иду мимо автомобиля – это вообще уникальный случай (мы тогда только начали ездить с Чагиным и Савостиным). Утром перед стартом пишу легенду этапа гонки, зная, что с машиной все в порядке. Но душа неспокойна. Подхожу к автомобилю, смотрю внимательно на шасси: «Что-то мне вот в этом месте в нем не нравится». И Володя с Сережей действительно находят там дефект, который в процессе гонки мог машину просто угробить, и устраняют его. И такое повторялось не однажды. Володя Чагин знает эту мою поистине мистическую черту и всегда лишний раз просит дать совет, когда теперь уже у него самого возникают какие-то сомнения. И хотя шутит, что это у меня от Бога, я с ним не соглашаюсь: «Это от опыта». Весь он у меня как бы разбит на куски – пазлы, которые я, в зависимости от обстоятельств, собираю в определенную фигуру. Тогда и вырисовывается истинная картина.

ТОЛЬКО ВМЕСТЕ!
В 91 году КАМАЗы снова заняли второе и третье места вслед за итальянской командой «Перлини». Эйфория на заводе и в стране была такой, что все участники – а их было человек тридцать - получили госнаграды. Семен Семеныч почувствовал, как у него начали расти крылья.
- Основным козырем того нашего триумфа как раз и оказалась верно выбранная нами тактика, - волнуясь, будто это произошло только вчера, вспоминает Якубов. – Дело в том, что на последнем этапе наши два экипажа шли стабильно на третьем и четвертом местах сразу за «Татрой». Конечно, каждый из КАМАЗов рвался вперед, но я тогда твердо настоял на том, чтобы они держались рядом. Помню, споры не прекращались ни на день. Пилоты возмущались: отпусти нас в отдельности, и мы сможем ехать быстрее, а значит, и привезем результат. Но я стоял на своем: «Только вместе! В случае форс-мажорных обстоятельств вы друг другу оперативно помочь сможете». Как они менялись по ходу движения? Поскольку тот, кто приходил первым, показывал лучшее время, и, по идее, мог и стартовать первым, я его заставлял ждать второго. Дальше они опять шли вместе. В результате второй добивался лучшего времени, т.к. первый его ждал. Мои расчеты полностью подтвердили мое упрямство: на каждой из машин случались такие поломки, которые бы в одиночку экипажи устранить не смогли. После этого пилоты успокоились и больше не заводили разговоры о своем лидерстве.

Труднее всего пришлось ближе к финишу. Теперь надо было определять, кому стать третьим в гонке. Решали это в сумерках перед последним стартом. Согласитесь, ситуация не из легких, ведь один из экипажей, по сути лишал подиума. Пришлось бросать монетку. И, если один относительно спокойно реагировал на жребий, то другого это решение просто выводило из себя. Но тогда все разрешилось благополучно, и назначенный третьим сумел даже стать вторым. Эта гонка стала толчком в спортивном росте, она подтвердила, что движется команда в правильном направлении, и что очень даже может бороться за победу.

Правда, как назло следующие четыре года участия в Дакаре команду преследовали постоянные неудачи. Конечно, команде еще не доставало опыта, оперативного реагирования руководства на обстановку гонки и т.д. – все это не могло не сказаться. И, хотя в 96 году победа пришла, Якубов посчитал ее по сути, вымученной - как он говорит, соперника брали измором, и удовлетворения от этого не было никакого. Пришлось ему садиться в кабину в качестве штурмана, чтобы еще и еще раз тщательно анализировать каждую мелочь в работе экипажа. Набираться боевого опыта – так как своей базы не было – выезжали в Марокко.

Уверенность пришла позже – созрели, по утверждению Якубова, только к 2000 году. Тогда он впервые поехал штурманом с Владимиром Чагиным, который уже давно просился за баранку. В том году, как считает Якубов, наступил перелом в сознании, пришло полное понимание того, за счет каких именно факторов достигается успех. И он заставил судьбу работать на команду: Чагин со штурманом Якубовым таки выиграли Дакар! Себя в это время Семен Семеныч уже, как вспоминает, начал сравнивать с музыкантом, четко ведущим свою партию по нотам. И хотя в следующем году КАМАЗы участия в гонках не принимали, но последующие неизменно заканчивались их полным триумфом. Семь раз победителем был экипаж Чагина, дважды – Фирдауса Кабирова.

ФОРМУЛА ПОБЕД
Ее сформулировала супруга Якубова Ольга, его верный товарищ, разработавшая дизайн команды, отмеченный госпремией РФ:
-Что помогало нам на Дакаре, ведь побеждали уже 14 раз? Разве наши машины намного лучше, чем Ивеко, Татра? Наверное, не намного, где- то этот баланс технической новизны хрупок, порой близок, а порой, мы робеем, увидя новые технологии, нам пока недоступные. Можно ли говорить, что наши пилоты лучше, чем соперники - Стейси, Биазон Де Рой, Алес? Не берусь это утверждать. Уровень водительский, штурманский тоже сравним. Тогда за счет чего же мы неизменно получаем преимущество? Я считаю, оно в концепции духа, нам, похоже, каждая победа нужнее, чем им, поэтому ребята сами весь подготовительный период своими руками совершенствуют технику. Мы хотим победы больше, для нас она жизненно необходима. Для них же это просто труд и слава, и какие то деньги, которые у них и так есть.

Были разные ситуации у нас по жизни, был даже приказ команду распустить и на участке создать другое производство. Помню, Семен Семеныч заявил: я этот приказ выполнять не буду. Тогда даже невесть откуда появились влиятельные покровители. Среди них и Борис Березовский, который предлагал мужу возглавить строительство трассы Формулы- 1 вокруг Москвы. Я, признаюсь, тогда в тот момент обрадовалась – все же столица, а он внимательно посмотрел на меня и сказал: «Я человек заводской трубы, и из этого завода никогда не уйду». Он любит его, этот город, в который приехал, где грязь месил, где спал на стульях, потому что промежутки между сменами были от двух часов ночи до шести утра, и не было смысла ехать домой. Он ночевал в кабинете, когда собирал главный конвейер автосборочного цеха, когда надо было сдавать по 1000 машин в месяц. Когда всех управленцев и инженеров каждую субботу отправляли на конвейер гайки крутить, чтобы выполнить годовую программу 120 тысяч машин в год. Он прошел через все это, через понимание, что эти машины, нужны стране. Он человек железа, труда, ответственности.

К словам супруги мастера стоит добавить строгий, тщательный подбор кадров в команду. Многолетний опыт в этом направлении показал: по определению нет видов автоспорта, где можно получить готовыми для нее подходящие кандидатуры. Первоначальное приглашение именитых спортсменов привело к тому, что они прямо на первых этапах выводили машины из строя, пытаясь достичь результата с помощью предельных скоростей. Но ралли, считает Якубов, не гладкий асфальт, а пересеченная местность. И здесь скорости должны соответствовать преодолеваемым препятствиям. Пришлось отбирать людей из тех своих, кто не знал ничего другого, кроме автотехники. Таким, к примеру, стал нынешний руководитель команды Владимир Чагин, который успешно занимался техническими видами спорта, блестяще разбирался в автотехнике, но до появления в команде участия ни в каких автосоревнованиях не принимал. Он рос и воспитывался в заводской атмосфере, которая помогла ему вырасти от механика до блестящего пилота - рекордсмена.

Будущая смена куется в семьях камазовцев - там детям буквально с молоком материнским прививают чувство патриотизма, уважения и преданности родному заводу. Эстафету перехватывают сегодня представители нового поколения, к примеру, победитель Дакара-2017 Эдуард Николаев. Он сын спортсмена, ведущего сотрудника технического центра. Когда Эдик попросился в команду после школы, ему поставили условие: это хорошо, что ты всерьез увлечен техникой и спортивной гимнастикой, но без высшего образования тебе делать у нас нечего. Такая традиция. Институт он закончил, и его взяли команду. Дебютировал в качестве механика в экипаже, воспитанием его, кстати, занимался Чагин, поэтому Эдуард много чего перенял у него: подходы, высокое чувство ответственности и даже чагинский стиль вождения. На сегодня у 33-летнего Эдуарда три «бедуина» - главных Дакарских наград! Один - полученный в качестве механика в экипаже Чагина и два – в качестве пилота.

РИСК ЭТО ТАЙНА

Боится ли создатель команды, что победители могут забронзоветь?
- Нет, считает он, - иначе вся наша работа с ними была напрасной. Ребята, триумфально выступившие на соревнованиях, понимают, что на их победу весь коллектив, не покладая рук, трудился целый год. Осознают, что продолжают славные традиции, которые обязаны умножать, и что вслед за ними, придут такие же, как и они жаждущие побед.

Думал ли создатель команды, что, приглашая в нее юных, он обрекает их на риск, который в этом травмоопасном виде спорта более чем реален? Это и колоссальное напряжение экипажей в процессе гонки, и ежесекундный поиск единственно верного решения на трассе, изобилующей непредвиденными препятствиями, уже не говоря об искусстве владения автомобилем. Надо быть и высоким профессионалом, и универсалом в едином лице. Опасность, считает он, присутствует всегда, но риск, без которого невозможен высокий результат, нельзя доводить до абсурда. Признается, что участвуя в гонках, всегда оставался мальчишкой, даже в свои 60 лет, когда, завоевывая первые места, не считал этот возраст для себя предельным. В принципе, говорит Семен Семеныч, риск сопровождает любой вид спорта, даже шахматы, где можно нарваться при определенных обстоятельствах на инсульт… Но, - добавляет он с улыбкой, - в риске заложена тайна – это гораздо лучше, чем вялотекущая повседневная жизнь.

Между прочим, когда Семен Семеныч говорит об опасности, риске, он знает, о чем речь. На Ралли Дакар 2007 года грузовик Чагина, Якубова и Савостина при обгоне одного из джипов в условиях фактически нулевой видимости перевернулся, наткнувшись на груду камней. Кузов КамАЗа оторвало, кабину сплющило, каркас безопасности смялся. Удивительно, но несколько участников гонки, ставших очевидцами этой аварии, проехали мимо, не остановившись и не оказав никакой помощи. Чагин тогда получил сильнейшее сотрясение мозга, оказавшись зажатым в искорёженной кабине, механик Савостин -_ компрессионный перелом позвоночника. Штурман Якубов сломал руку, повредил шею и колено, но, отказался от эвакуации и остался на месте аварии около обломков грузовика, чтобы их не украли местные жители. А был еще случай, когда только поразительное хладнокровие и интуиция Якубова помогли его экипажу уцелеть на трассе, заминированной местными африканским повстанцами. Да мало ли таких случаев…

Заслуженный мастер спорта, лауреат Госпремии РФ Семен Якубов в канун семидесятилетия вывел свою формулу счастья. У каждого появившегося на свет человека, уверен он, своя предопределенность. И если ему удается в полной мере себя в ней реализовать – значит, он нашел свое счастье. Якубов счастлив, что ему в этом смысле повезло - своей главной победой он считает, стала та самая команда, равной которой на сегодня в мире нет.

 

 

Анатолий ЖУРИН
17 июля 2017 г.

Комментарии:

ОтменитьДобавить комментарий

Сегодня
18 декабря
понедельник
2017

В этот день:

Гимн «Боже, Царя храни!»

18 декабря 1833 годы был впервые исполнен Гимн Российской империи «Боже, Царя храни!».

Гимн «Боже, Царя храни!»

18 декабря 1833 годы был впервые исполнен Гимн Российской империи «Боже, Царя храни!».

 Правда, тогда он назывался «Молитва русского народа». А с 31 декабря 1833 года стал официальным гимном Российской Империи под новым названием «Боже, Царя храни!» и просуществовал до Февральской революции 1917 года.

История создания Гимна такова. В 1833 году по указанию императора Николая I состоялся своего рода закрытый конкурс на новый Гимн России. Из поэтов в нем участвовали Нестор Кукольник, Василий Жуковский и некоторые другие, из композиторов — Михаил Глинка, Алексей Львов и пр. В итоге царю понравилась работа Львова и Жуковского: во-первых, звучит как молитва, гимн так и назывался поначалу — «Молитва русского народа»; во-вторых, мелодия простая, легко запоминающаяся.

Напомним текст этого произведения.

Боже, Царя храни!

Сильный, державный,

Царствуй на славу нам,

Царствуй на страх врагам,

Царь православный.
Боже, Царя храни!

Боже, Царя храни!

Славному долги дни

Дай на земли!
Гордых смирителю,

Слабых хранителю,

Всех утешителю -

Всё ниспошли!
Перводержавную

Русь Православную

Боже, храни!
Царство ей стройное,

В силе спокойное, -

Все ж недостойное,

Прочь отжени!

О, провидение,

Благословение

Нам ниспошли!
К благу стремление,

В счастье смирение,

В скорби терпение

Дай на земли!

 

Рекорд подводной скорости

18 декабря 1970 года советской советская атомная подводная лодка К-162 установила мировой рекорд скорости для субмарин — 44,7 узла (82,78 км/час), который не превзойден до сих пор.

Рекорд подводной скорости

18 декабря 1970 года советской советская атомная подводная лодка К-162 установила мировой рекорд скорости для субмарин — 44,7 узла (82,78 км/час), который не превзойден до сих пор.

В декабре 1959 года, после выхода постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О создании новой скоростной подводной лодки, новых типов энергетических установок и научно-исследовательских, опытно-конструкторских и проектных работ для подводных лодок», в ЦКБ-16 (ныне СПМБМ «Малахит») была начата работа по созданию скоростной подводной лодки нового поколения, с титановым корпусом, с усовершенствованной атомной энергетической установкой и с возможностью запуска крылатых ракет из подводного положения (для вооружения лодки в 1960 году было начато проектирование ПКР П-70 Аметист).

Подлодка предназначалась для нанесения ракетных и торпедных ударов по авианосным соединениям противника. Также планировалось изучение новых конструкционных материалов, в частности — титанового сплава для корпуса лодки. Первоначально главным конструктором был назначен Н. Н. Исанин, позже его сменил Н. Ф. Шульженко. При проектировании лодки решением руководства было запрещено использовать уже освоенные приборы, автоматику, оборудование. Это решение повлекло за собой значительное увеличение сроков разработки проекта и удорожание работ, а также обусловило уникальность получившегося корабля.

В 1961 году начался выпуск рабочих чертежей после утверждения технического проекта. А

28 декабря 1963 года в цехе №42 под заводским номером 501 была заложена экспериментальная крейсерская подводная лодка К-162. 21 декабря 1968 года лодку спустили на воду, а 31 декабря 1969 года был подписан приемный акт и корабль вступил в строй.

25 сентября — 4 декабря 1971 года К—162 овершила дальний поход на полную автономность в Атлантический океан (от Гренландского моря до Бразильской впадины), во время которого продемонстрировала высокие скоростные качества, преследуя ударный авианосец США «Саратога». Во время похода на борту находилось 129 человек (вместо 83 по штату). За два с половиной месяца лодка всплывала на поверхность всего один раз.

 

В полете Ту-160

18 декабря 1981 года состоялся первый полёт стратегического ракетоносца-бомбардировщика Ту-160. Его выполнил экипаж во главе с лётчиком-испытателем Борисом Веремеем. Ту-160 это сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец с крылом изменяемой стреловидности, разработанный в ОКБ Туполева в 1980-х годах

В полете Ту-160

18 декабря 1981 года состоялся первый полёт стратегического ракетоносца-бомбардировщика Ту-160. Его выполнил экипаж во главе с лётчиком-испытателем Борисом Веремеем. Ту-160 это сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец с крылом изменяемой стреловидности, разработанный в ОКБ Туполева в 1980-х годах

Является самым крупным в истории военной авиации сверхзвуковым самолётом и самолётом с изменяемой геометрией крыла, а также самым тяжёлым боевым самолётом в мире, имеющим наибольшую среди бомбардировщиков максимальную взлётную массу. Среди пилотов получил прозвище «Белый лебедь». Стоит на вооружении с 1987 года. В составе ВВС России на начало 2013 года находится 16 самолётов Ту-160.

 

Отец советской атомной бомбы

18 декабря 1996 года скончался Юлий Борисович Харитон (р. 1904), советский и российский физик и физикохимик, главный теоретик советского проекта атомной бомбы, трижды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и трёх Сталинских премий.

Отец советской атомной бомбы

18 декабря 1996 года скончался Юлий Борисович Харитон (р. 1904), советский и российский физик и физикохимик, главный теоретик советского проекта атомной бомбы, трижды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и трёх Сталинских премий.

Юлий Борисович Харитон родился в Петербурге 14 февраля (27 февраля по новому стилю). В 1939—1941 годах Юлий Харитон и Яков Зельдович впервые осуществили расчет цепной реакции деления урана.

Участвовал в атомном проекте с 1945 года, распоряжением ГКО СССР от 20 августа 1945 года № 9887сс/ов был включён в состав Технического совета Специального комитета. Ему в составе группы учёных (А. И. Алиханов (председатель), Ландау, А. Б. Мигдал, С. А. Рейнберг, М. А. Садовский, С. С. Васильев и А. П. Закощиков) на заседании 30 ноября 1945 года было поручено проанализировать все имеющиеся материалы о последствиях применения атомных бомб в Хиросима и Нагасаки и определить эффективность фактора взрывной волны, фактора теплового и фактора радиоактивного излучения.

С 1946 года Харитон — главный конструктор и научный руководитель КБ-11 (Арзамас-16) в Сарове при Лаборатории № 2 АН СССР. К работе над реализацией ядерно-оружейной программы под его руководством были привлечены лучшие физики СССР. В обстановке строжайшей секретности в Сарове велись работы, завершившиеся испытанием советских атомной (1949) и водородной (1953) бомб. В последующие годы работал над сокращением веса ядерных зарядов, увеличением их мощности и повышением надёжности.

Обмен информацией

Если у вас есть информация о каком-либо событии, соответствующем тематике нашего сайта, и вы хотите, чтобы мы её опубликовали, можете воспользоваться специальной формой: Рассказать о событии