RSS-канал Российского героического календаря
Российский героический календарь
Сайт о боевых и трудовых подвигах, совершенных в интересах России
и её союзников в наши дни и в великом прошлом родного Отечества.

Также в рубрике:

Несколько советских тостов в честь танкистов
8 сентября 2013 г.

Несколько советских тостов в честь танкистов

8 сентября в России отмечается День танкиста
На кону — будущее России
3 января 2016 г.

На кону — будущее России

Оглядываясь на 2015-й, смотрим в 2016 год
Адмирал чести
7 февраля 2014 г.

Адмирал чести

В ночь с 6 на 7 февраля 1920 года Россия потеряла воина-патриота Александра Колчака
Мать и сын («Не молись чужим богам!»)
4 января 2016 г.

Мать и сын («Не молись чужим богам!»)

Музыка Александры Пахмутовой, текст Николая Добронравова. Исполняет Кубанский казачий хор
Музыкальная алгебра Родиона Щедрина
16 декабря 2017 г.

Музыкальная алгебра Родиона Щедрина

Выдающемуся композитору 16 декабря 2017 года исполнилось 85 лет
Главная » Читальный зал » Чтение выходного дня: «Крылатые штрафники» (документальная повесть)

Чтение выходного дня: «Крылатые штрафники» (документальная повесть)

4 августа 1942 года И.В. Сталин подписал приказ о создании штрафных эскадрилий

Самую первую из штрафных эскадрилий в 1942 году возглавил Герой Советского Союза Иван Евграфович Фёдоров.
Чтение выходного дня: «Крылатые штрафники» (документальная повесть)

Мы несколько раз встречались с фронтовиком на его даче под Апрелевкой, потом в квартире на Кутузовском проспекте, и я записал несколько диктофонных кассет его воспоминаний о боевом прошлом. Подкреплённые документами, они составили небольшую документальную повесть о Герое.

Побег из тыла на фронт

3 июля 1942 года на Монинском аэродроме в Подмосковье возник изрядный переполох. Во второй половине дня здесь приземлился совершенно новенький истребитель ЛаГГ-3. Он подрулил к заправочному комплексу и остановился. Из кабины выпрыгнул худой долговязый лётчик и крикнул технику:

- Заливай под самое горлышко!

- Не могу, - ответил технарь, - вас нет в заявке. Свяжитесь с руководителем полётов, пусть даст разрешение.

- Вот моё разрешение, - устрашающе рыкнул пилот и достал из кобуры «ТТ».

Повторять просьбу не пришлось. Горючее было залито. Но как только истребитель вырулил на взлёт, техник поднял тревогу. За дерзким нарушителем бросились вдогонку местные летуны, но он быстро взмыл на недосягаемую высоту и ушёл в сторону фронта.

Через некоторое время неопознанный ЛаГГ приземлился на аэродроме Мигалово (в районе Калинина). В это время там проводил совещание командующий 3-й воздушной армией Михаил Громов. Он уже получил циркуляр о том, что с Горьковского аэродрома, захватив новейший истребитель, дезертировал лётчик-испытатель Иван Фёдоров, который произвёл несанкционированную дозаправку в Монино и направился в сторону Калининского фронта.

Громов лично вышел к ЛаГГу, дружески обнял набедокурившего пилота, но спросил с напускной строгостью:

- Что же ты, Ваня, истребители воруешь? С меня же потребуют отдать тебя под трибунал.
До трибунала, правда, не дошло. Громов долго отбивался от военных прокуроров, доказывая, что дезертиры убегают с фронта, а не на фронт. А вскоре в воздушную армию поступил приказ Ставки о создании штрафных эскадрилий. Фёдоров, чтобы разрядить обстановку вокруг себя, вызвался возглавить одно из таких подразделений.

- Вообще-то я не считал себя проштрафившимся, – говорил мне Иван Евграфович. - Дело в том, что перед войной я работал лётчиком-испытателем в конструкторском бюро Семёна Алексеевича Лавочкина, которое тогда располагалось в Горьком. С первых дней войны я забросал Лавочкина рапортами с просьбой отправить на фронт. Но Семён Алексеевич не отпускал. 3 июля 1942 года у меня был штатный испытательный полёт. Пилотировал в тот день опытный ЛаГГ-3, правда, с более мощным вооружением, чем обычный. Выполнил полётное задание. И решил похулиганить, чтобы начальство меня само на фронт прогнало. Подлетел к мосту через Оку и давай вокруг него мёртвые петли крутить. Три накрутил, на четвертую заходить стал, а тут зенитчики, мост защищавшие, огонь по мне открыли. Ну, думаю, прилечу на аэродром, а меня вместо фронтовой авиации в штрафбат запихнут. И рванул прямо на фронт.  По пути меня обстреляли наши зенитчики и пытались перехватить истребители. Но ушёл. Ведь у ЛаГГ-3 скорость была за 500 километров в час, а высотный потолок за 9000 метров. Достать его трудно. Однако горючки у ЛаГГа хватало километров на 600. У меня закончилось топливо ещё раньше, поскольку часть его я выжег во время испытательных полётов. Пришлось садиться в Монино на дозаправку. Вот тут я, правда, грешен, осуществил, как сказали бы прокуроры, противоправные действия, угрожая технику-заправщику оружием. Но я ведь только попугал его и не собирался пименять. А шёл в ва-банк потому, что знал, куда лечу. С командующим 3-й воздушной армией Михаилом Громовым мы были хорошо знакомы с ещё довоенного времени. И я был уверен, что он меня не сдаст, поддержит и назначит на боевую должность. Так и случилось. Поначалу он взял меня инспектором по боевому применению штаба армии. А потом, когда создавалось штрафное подразделение, я попросил командарма поставить меня во главе «штрафников».

Спасительный приказ

Вопрос о штрафных эскадрильях вот уже несколько лет будоражит умы не только журналистов, но и ветеранов Великой Отечественной войны. Можно прочитать мнения, что это очередная выдумка «очернителей истории». Но немало авторитетных военачальников подтверждают сведения о штрафных авиационных подразделениях. Например, дважды Герой Советского Союза маршал авиации Александр Николаевич Ефимов и в интервью СМИ, и в своих мемуарах вспоминал о том, что его не раз в полётах на бомбометание прикрывали истребители-«штрафники». А недавно с документов, регламентирующих организацию штрафных эскадрилий, был снят гриф «Секретно», и в Центральном архиве Министерства обороны мне довелось ознакомиться со спасительным не только для Ивана Фёдорова, но и для многих проштрафившихся лётчиков приказом. Вот его содержание.
«Командующему Западным фронтом т. Жукову
Командующему Калининским фронтом т. Коневу
Командующему ВВС т. Новикову
Всем командующим фронтами и 7 отдельной армии, командующим всех воздушных армий, а также т.т. Маленкову, Берия, Голованову, Фалалееву.
4 августа 1942 г. , 20 час. 30 мин.
По докладу командующего ВВС КА т. Новикова, из числа 400 истребителей выделенных для участия в операциях Калининского и Западного фронтов, за четыре-пять дней операции до 140 самолетов вышло из строя. По тому же докладу, при полном отсутствии авиации противника в первый день боя и при тройном превосходстве над противником в последующие дни наши боевые потери составили 51 истребитель, 89 истребителей считается вышедшими из строя по техническим неисправностям.
Считая невероятным такой недопустимо высокий процент самолётов, вышедших из строя в течение 4-5 дней по техническим причинам, Ставка усматривает здесь наличие явного саботажа, шкурничества со стороны некоторой части лётного состава, которая изыскивая отдельные, мелкие неполадки в самолёте, стремятся уклониться от боя. 
Безобразно поставленный в авиачастях технический надзор и контроль за материальной частью, а также за выполнением боевых заданий лётчиками - не только допускает, но и способствует этим преступным, нетерпимым в армии явлениям.
Ставка Верховного Главнокомандования приказывает:
1. Немедленно через ответственных и опытных лиц проверить каждый в отдельности вышедший из строя самолёт, выяснить истинные причины неисправностей и непосредственных виновников их; 
2. Лётный состав, уличенный в саботаже немедленно изъять из частей, свести в штрафные авиаэскадрильи и под личным наблюдением командиров авиадивизий использовать для выполнения ответственных заданий на самых опасных направлениях и тем самым предоставить им возможность искупить свою вину; 
3. Безнадежных, злостных шкурников немедленно изъять из авиачастей, лишить их присвоенного звания, и в качестве рядовых бойцов направить в штрафные пехотные роты для выполнения наиболее трудных задач в наземных частях; 
4. О получении, результатах проверки, принятых мерах по выполнении настоящего приказа, со списком летного состава, направленного в штрафные эскадрильи и пехотные роты, донести. 
И. Сталин
А. Василевский».


Удар по припискам

Тут уместно процитировать и другой приказ, определивший понятие боевого вылета, отсутствие которого создавало почву для приписок и саботажа.

«ПРИКАЗ НАРОДНОГО КОМИССАРА ОБОРОНЫ СОЮЗА ССР № 0685
9 сентября 1942 г. г. Москва
«Об установлении понятия боевого вылета для истребителей»

Фактами на Калининском, Западном, Сталинградском, Юго-Восточном и других фронтах установлено, что наша истребительная авиация, как правило, действует очень плохо и свои боевые задачи очень часто не выполняет.
Истребители наши не только не вступают в бой с истребителями противника, но избегают атаковать бомбардировщиков.
При выполнении задачи по прикрытию штурмовиков и бомбардировщиков наши истребители даже при количественном превосходстве над. истребителями противника уклоняются от боя, ходят в стороне и допускают безнаказанно сбивать наших штурмовиков и бомбардировщиков.
Приказом Народного Комиссара Обороны за № 0299 предусмотрены для лётного состава в качестве поощрения денежные вознаграждения и правительственные награды за боевые вылеты с выполнением боевой задачи. Этот приказ в авиационных частях извращён на фронтах.
Боевым вылетом неправильно считают всякий полёт на поле боя, независимо от того, выполнена или нет истребителями возложенная на них боевая задача.
Такое неправильное понятие о боевом вылете не воспитывает наших истребителей в духе активного нападения на самолёты врага и дает возможность отдельным ловкачам и трусам получать денежное вознаграждение и правительственные награды наравне с честными и храбрыми летчиками.
В целях ликвидации такой несправедливости и для того, чтобы поощрять только честных лётчиков, а ловкачей и трусов выявлять, изгонять из рядов наших истребителей и наказывать их, приказываю:
1. Считать боевым вылетом для истребителей только такой вылет, при котором истребители имели встречу с воздушным противником и вели с ним воздушный бой, а при выполнении задачи по прикрытию штурмовиков и бомбардировщиков считать боевым вылетом для истребителей только такой вылет, при котором штурмовики и бомбардировщики при выполнении боевой задачи не имели потерь от атак истребителей противника.
2. Засчитывать сбитыми самолетами за лётчиками только те самолеты противника, которые подтверждены фотоснимками или донесением наземного наблюдения.
3. Выплату за боевые вылеты и представления к правительственной награде впредь производить, строго руководствуясь пунктами 1 и 2 настоящего приказа.
4. Лётчиков-истребителей, уклоняющихся от боя с воздушным противником, предавать суду и переводить в штрафные части.
5. Приказ объявить всем истребителям под расписку.


Народный комиссар обороны И. СТАЛИН».

У Фёдорова не сохранилось документов об организации штрафных эскадрилий в 3-й воздушной армии. Не попались они мне и в Центральном архиве Министерства обороны.

Но недавно в газете «Красная звезда» были опубликованы аналогичные документы 8-й воздушной армии. Думаю, они мало чем отличаются о тех, которыми определялась организация штрафных эскадрилий в 3-й армии. Познакомиться с ними имеет смысл хотя бы потому, что после рассекречивания документов о штрафных эскадрильях в прессе появилось немало статей, где высказывается недоумение: а зачем нужно было создавать такие подразделения, ведь лётчики, в принципе, выполняют одинаковые задачи, в небе противник на всех один, чем же отличается боевая деятельность штрафников от нормальных пилотов?

Для начала надо сказать, что и до приказа о «воздушных штрафниках» немало авиаторов попадало под трибунал. Но поскольку это были особо ценные боевые кадры, подготовка которых дорого обходилась стране, то проштрафившихся лётчиков, как правило, ни в лагеря, ни в пехоту не отправляли, а возвращали в родные эскадрильи. По архивным данным, например, 1941 году 69,7 процента, а в 1942 году 78,8 процента приговоров выносились с отсрочкой исполнения до окончания боевых действий. Хрестоматийный пример – судьба

лётчика 1-й эскадрильи 6-го истребительного авиаполка младшего лейтенанта Виктора Копейкина. С первых дней войны он не раз был замечен в пьянках, из которых одна закончилась перестрелкой с сослуживцем. А в декабре 1941 года лётчик совершил

столкновение с другим самолётом на пробеге при посадке. Копейкин был приговорён военным трибуналом к десяти годам. Но отбывать наказание было негде, и его вернули в полк и даже направили на переучивание на новую боевую технику.
Таких примеров было немало. Поэтому и появилась необходимость в создании эскадрилий для осуждённых или проштрафившихся лётчиков. К тому же и сама организация службы в них значительно отличалась от той, которая существовала в обычных авиаподразделениях.
Рассмотрим  Положение о штрафных эскадрильях, подписанно начальником штаба 8-й воздушной армии полковником Н. Селезневым и военкомом штаба старшим батальонным комиссаром В. Ануфриковым и утвержденное командующим армией генерал-майором авиации Т. Хрюкиным и военкомом армии бригадным комиссаром А. Вихоревым. Задачу организации штрафных эскадрилий положение определило так: предоставить возможность лётчикам, стрелкам-бомбардирам, техникам и механикам, осуждённым военным трибуналом, а также уличённым в трусости, саботаже и приписках, путём выполнения ответственных боевых заданий на самых опасных участках и направлениях искупить свою вину перед Родиной. Далее в документе сказано, что перечисленные выше лица, независимо от занимаемых должностей, направляются в штрафные эскадрильи распоряжением командира дивизии с последующим оформлением и отдачей приказа по личному составу воздушной армии. Возвращение из штрафной эскадрильи в нормальную осуществляется по представлению командира дивизии приказом командующего армией.
Положение определяло создание штрафных эскадрилий трех типов: а) истребительной на самолетах Як-1 и ЛаГГ-3; б) штурмовой на Ил-2;  в) легкобомбардировочной на У-2. Каждая эскадрилья содержалась по штату неотдельной эскадрильи десятисамолетного состава. Подчинялась непосредственно командиру той дивизии, в которой была оформлена решением командования воздушной армии.
Как и в штрафбате, руководящий состав штрафной эскадрильи подбирался из нештрафников. Он включал пять человек: командира и военного комиссара эскадрильи, заместителя командира, адъютанта старшего (так в то время называли начальников штабов батальонного звена) и старшего техника. Весь остальной командный, рядовой летный и технический состав укомплектовывался за счет штрафников. Положение предусматривало единственное исключение: при неукомплектованности штрафной легкобомбардировочной эскадрильи стрелками-бомбардирами командиру дивизии разрешалось замещать эти должности нештрафниками (в момент разработки положения еще ни один самолет Ил-2 в двухместный переоборудован не был, поэтому проблема воздушных стрелков для штурмовиков отсутствовала).
На командование эскадрилий и дивизий возлагалась обязанность тщательно учитывать всю боевую работу штрафников, и только на основании этих учётных данных возбуждать ходатайство о переводе их в строевые части. Положение не разрешало представлять штрафников к государственным наградам, лишало их полагавшегося другим лётчикам денежного вознаграждения за боевые успехи, а также процентной надбавки за выслугу лет. Пребывание в штрафной эскадрилье не засчитывалось в срок, определяющий присвоение очередного воинского звания. Штрафники, независимо от должности, которую занимали в строевой части, удовлетворялись денежным содержанием по должности, которую им определили в штрафной эскадрилье, с процентной надбавкой за пребывание на фронте.
Авиационный документ о штрафниках получился более суровым, чем армейское Положение о штрафбате. Штрафников в пехоте, как известно, за подвиги к государственным наградам представляли. Они заранее знали, на какой срок направлены в штрафной батальон или роту - этот срок не мог превышать трех месяцев. Ранение, каким бы ни был его характер, признавалось свидетельством искупления вины. Авиаторы же предпочли иной критерий - только число и итоги боевых вылетов и качество подготовки самолётов к боевой работе. Некоторым лётчикам не удавалось избавиться от статуса штрафника до пяти месяцев. Получив в воздухе ранения, ожоги, они автоматически в строевые части не переводились. Часто даже после снятия с них по представлению командования эскадрильи и дивизии судимости еще какое-то время решали боевые задачи в качестве штрафника.
Не предусматривало Положение о штрафных эскадрильях и дополнительных льгот для командного состава. Как известно в штрафных ротах и штрафбатах для командного состава шла льготная выслуга лет, сокращались сроки повышения воинских званий. Лётчики были этим обделены.

Есть и другое мнение

Не везде создание «штрафных эскадрилий» безоговорочно поддерживалось. Бывший начальник политотдела 3-й гвардейской Смоленской бомбардировочной авиационной дивизии Леонид Дубровин вспоминал: "В августе 1942 года по указанию штаба 1-й воздушной армии в дивизии была введена так называемая «штрафная эскадрилья». Замысел состоял в том, чтобы пилотов, струсивших в бою, переводить в разряд «штрафников», направлять для прохождения дальнейшей службы в «штрафную эскадрилью» и воспитывать там у них смелость и отвагу. С этой целью следовало посылать их в самые тяжёлые бои, на самые трудные задания, связанные с риском для жизни. Ценой своей жизни, кровью они, некогда проявившие трусость, должны теперь смыть с себя пятно позора. Сюда же, в «штрафную эскадрилью», предполагалось направлять для исправления летчиков, штурманов и стрелков-радистов, уличенных в шкурничестве, саботаже, жульничестве.
Лётный состав и все другие воины полков горячо поддерживали меры по решительному пресечению всех позорных явлений в армии, но не без основания лётчики рассуждали так: в воздух должны подниматься только надёжные люди. Труса, шкурника, если таковой обнаружится, надо лишать права на полёты, не допускать и близко к самолёту, не в «штрафную эскадрилью» отправлять, а на скамью подсудимых.
Действительно, надо ли в соединении «содержать» штрафное подразделение» — задумывались и мы с полковником Ушаковым. В полётах, на боевых маршрутах, выполняемых, как правило, группами, очень хорошо видно, как ведут себя пилоты в самые опасные и напряженные минуты. Стоит хоть кому-то проявить признаки слабости, нерешительности и тем более трусости, тому мы сами потом зададим такую «промывку» мозгов, что человек горько пожалеет о своей минутной слабости, не посмеет впредь нарушить крепость и спаянность боевого строя. Словом, не по душе нам пришлась эта «организационная мера». Да она не просуществовала и года. Весной 1943 года «штрафные эскадрильи» были отменены".

Лётчик должен летать

Ещё один вопрос стал в последнее время предметом дискуссий в СМИ. Если штрафные эскадрильи были созданы для ВВС и позволяли лётному и техническому составу авиации искупить вину перед Родиной в своем виде Вооруженных Сил, почему же немало авиаторов воевало в рядах штрафных батальонов и рот, то есть на сухопутье?
- Это объясняется просто, - говорил мне Иван Евграфович Фёдоров. – Штрафные эскадильи были сформированы только в воздушных армиях и направить в них проштрафившихся из каких-либо отдельных соединений или частей ВВС внутренних округов было невозможно. Больше того, и из нашей армии лётчиков и технических специалистов, совершивших серьёзные преступления, несовместимые с честью офицера, командиры дивизий при поддержке командарма эпизодически направляли в штрафбат. Но, должен сказать, что их оттуда нередко возвращали с такой мотивацией: офицеры могут быть направлены в штрафбат на основании приговора военного трибунала либо властью командира только за самовольное оставление занимаемых рубежей (приказ НКО № 227) и за перебои в питании бойцов и недодачу продуктов (приказ НКО № 0374). Честно сказать, я и тогда и сегодня – обеими руками за «штрафные эскадрильи». Лётчик должен воевать в своей среде, где он него максимально высокий боевой результат. Меня, например, глубоко возмутил такой случай. Наш выдающийся ас Георгий Костылев в феврале 1943 года загремел в штрафбат. Это был лётчик от Бога. Только в июле 1941 года на И-16 Костылев сбил семь немецких самолётов. В октябре 1942 года ему было присвоено звание Героя Советского Союза. И вдруг штрафбат. За что? Вот как описывает причину попадания Костылева в штрафбат известный исследователь Николай Бодрихин: «В феврале 1943 г. в блокадном Ленин­граде (Костылев прибыл туда в краткосрочный отпуск повидаться с матерью) он, как знаменитость, попал в гости к “умеющим жить” тыловикам, потчевавших гостей изысканными яствами и коллекционными винами на драгоценной посуде. Сын блокадницы, Костылев, не на словах знавший цену блокадным мытарствам, в благородной ярости разнес это “гнездо пира во время чумы”: разбил стоявшую перед ним посуду, стёкла пузырившегося хрусталем серванта и опрокинул майора интендантской службы, пытавшегося прикрыть хрусталь своей грудью. Костылева не спасли ни слава лучшего лётчика Балтфлота, ни геройское звание. Уже через несколько дней он был лишён офицерского звания, наград и в чине красноармейца направлен в штрафбат на Ораниенбаумский плацдарм».
Даже если формально подходить к «преступлению» Костылева, направить «отбывать наказание» его нужно было в «штрафную эскадрилью». Для этого они и создавались, считает Фёдоров.

Состав авиагруппы Фёдорова

Созданное в 3-й воздушной армии подразделение штрафников по составу несколько отличалось от аналогичных формирований других воздушных армий. Строго говоря, эскадрильей его назвать было никак нельзя. В авиагруппу Фёдорова вошли 64 лётчика и техника – почти три эскадрильи. О том, что это был за народ, Иван Евграфович рассказывал мне с озорной улыбкой:

Страницы:   1 2 3  »

Комментарии:

ОтменитьДобавить комментарий

Сегодня
16 августа
четверг
2018

В этот день:

Главный маршал авиации Павел Кутахов

16 августа 1914 года родился Павел Степанович КУТАХОВ (ум. 03.12.1984), главный маршал авиации, дважды Герой Советского Союза.

Главный маршал авиации Павел Кутахов

16 августа 1914 года родился Павел Степанович КУТАХОВ (ум. 03.12.1984), главный маршал авиации, дважды Герой Советского Союза.

Простой крестьянский парень из донской станицы, он стал одним из лучших пилотов Страны Советов, а потом и самым главным летчиком СССР.

В августе 1935 года Павел по комсомольскому призыву поступил в Сталинградское военное училище летчиков. Начинал летать на самолете «У-2». В 1938 году в звании лейтенанта прибыл в полк под Ленинградом. Вскоре он стал командиром звена истребителей. Во время войны с Финляндией Кутахов совершил 131 боевой вылет. В одном из боев был сбит и спустился на парашюте в тылу противника, пешком вернулся в расположение советских войск.

Во время Великой Отечественной войны участвовал в обороне Мурманска, Кандалакши и Кировской железной дороги. Сопровождал караваны транспортных судов ленд-лиза.

Был одним из известнейших летчиков-истребителей Карельского фронта. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 мая 1943 года Кутахову было присвоено звание Героя Советского Союза.

Всего за годы войны П. С. Кутахов совершил 497 боевых вылетов, провел 79 воздушных боев, в которых сбил 14 самолетов лично и 28 с напарниками.

После войны подполковник Кутахов ещё несколько лет командовал полком в Заполярье, а потом был направлен на Высшие офицерские летно-тактические курсы в Липецк. В 1957 году закончил Военную академию Генерального Штаба. В 1966 году ему, командующему авиацией Одесского военного округа, генерал-лейтенанту авиации, в числе первых было присвоено звание «Заслуженный военный летчик СССР». В 1967 году генерал-полковник авиации П. С. Кутахов был назначен первым заместителем главнокомандующего Военно-Воздушными Силами СССР. В марте 1969 года Маршал авиации Кутахов стал главнокомандующим ВВС СССР. В 1972 году ему было присвоено звание Главного маршала авиации. Кутахов летал на современных истребителях до 60-летнего возраста.

В 1984 году ему во второй раз присвоено звание Героя Советского Союза.

Умер 3 декабря 1984 года от обширного инсульта. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.

Подвиг экипажа Владимира Шарпатова

16 августа 1996 года экипаж российского самолёта «Ил-76» (командир Владимир Шарпатов), находившийся в плену у талибов больше года, совершил выдающийся подвиг - побег на своём же самолёте — через Иран в ОАЭ. После возвращения на Родину командир воздушного судна Владимир Ильич Шарпатов и второй пилот Газинур Гарифзянович Хайруллин были удостоены звания Героя России.

Подвиг экипажа Владимира Шарпатова

16 августа 1996 года экипаж российского самолёта «Ил-76» (командир Владимир Шарпатов), находившийся в плену у талибов больше года, совершил выдающийся подвиг - побег на своём же самолёте — через Иран в ОАЭ. После возвращения на Родину командир воздушного судна Владимир Ильич Шарпатов и второй пилот Газинур Гарифзянович Хайруллин были удостоены звания Героя России.

А Здор Александр Викторович — штурман, Аббязов Асхат Минахметович — бортинженер,
Вшивцев Юрий Николаевич — бортрадист, Бутузов Сергей Борисович — ведущий инженер,
Рязанов Виктор Петрович — ведущий инженер награждены орденами Мужества. О их подвиге снят фильм «Кандагар».

3 августа 1995 года самолёт Ил-76ТД бортовой номер RA-76842, принадлежавший казанской компании «Аэростан», с семью членами экипажа на борту по заказу правительства в Кабуле, в рамках межправительственного соглашения с Албанией, совершал коммерческий рейс по маршруту Тирана — Кабул (Баграм) с грузом стрелковых боеприпасов. Фактическим получателем груза был «Северный альянс», авиабаза Баграм контролировалась силами злейшего врага «Талибана» Ахмад Шах Масуда. Сходные рейсы в Баграм, в частности, из Шарджи, экипаж выполнял неоднократно, перевозя самые разные грузы. Рейс из Тираны с боеприпасами был третьим после двух таких же, вполне успешных. Над Афганистаном самолёт был перехвачен истребителями движения «Талибан» и был принужден совершить посадку в районе Кандагара под предлогом досмотра груза. Среди формально разрешённых к перевозке стрелковых боеприпасов был обнаружен ящик с запрещёнными к перевозке снарядами.

Более года (378 дней) члены экипажа самолёта находились в плену в очень тяжёлых условиях, мучаясь от жары, нехватки воды и плохой пищи. Психологическое состояние экипажа тоже было очень тяжёлым: они всерьёз опасались за свою жизнь, так как были захвачены при перевозке оружия врагам «Талибана». С другой стороны, они долго не замечали никаких существенных усилий со стороны российских властей по вызволению их из плена. Талибы предлагали им перейти в ислам с обещаниями облегчить участь. Связь с Россией удавалось поддерживать, в частности, через Тимура Акулова, представителя президента Татарстана Минтимера Шаймиева. Попытка Акулова обменять пленников на запчасти к вертолётам не удалась. С другой стороны, удалось добиться права на редкие личные встречи, в том числе с другими представителями российских властей в Афганистане и Пакистане, и передачу почты, что позволило обговорить детали возможного побега. Экипаж смог убедить талибов в том, что весьма ценный самолёт требует периодического технического обслуживания. За отсутствием собственных специалистов, экипажу было позволено, время от времени, под вооружённым конвоем, поддерживать самолёт в работоспособном состоянии.

И вот 16 августа 1996 года при очередном техобслуживании (в частности, поводом к нему послужило повреждённое колесо шасси) экипаж запустил двигатели и взлетел, воспользовавшись ослаблением бдительности на аэродроме из-за пятницы и времени молитв. Аэродромные службы пытались воспрепятствовать взлёту, но безуспешно. Самолёт-истребитель поднят в воздух не был. Конвоиров, которых было меньше, чем обычно, удалось обезоружить и связать. Топлива на полёт хватило, так как самолёт перед рейсом в Кабул был заправлен с расчётом на обратный рейс, и топливо слито не было. Для большей скрытности самолёт уходил из Афганистана на запад, в Иран (а не на север, в Россию), причём на предельно малых высотах. Авиадиспетчеры Ирана, как это было оговорено заранее, пропустили самолёт в своё воздушное пространство, в дальнейшем самолёт беспрепятственно прилетел в ОАЭ, в Шарджу.

В ночь с 18 на 19 августа российские лётчики благополучно вернулись в Казань. 22 августа того же года был подписан указ о награждении экипажа, командиру корабля и второму пилоту было присвоено звание Героев России, а все остальные члены экипажа были награждены орденами Мужества. Члены экипажа самолёта: Шарпатов, Владимир Ильич — командир воздушного судна, Хайруллин, Газинур Гарифзянович — второй пилот, Здор, Александр Викторович — штурман, Аббязов, Асхат Минахметович — бортинженер, Вшивцев, Юрий Николаевич — бортрадист, Бутузов, Сергей Борисович — ведущий инженер,

Рязанов, Виктор Петрович — ведущий инженер. (Википедия)

Диакон Вячеслав Луканин

16 августа Русская Православная Церковь воздает память священномученику Вячеславу (Луканину), погибшему в этот день в 1918 году.

Диакон Вячеслав Луканин

16 августа Русская Православная Церковь воздает память священномученику Вячеславу (Луканину), погибшему в этот день в 1918 году.

Вячеслáв Геóргиевич Лукáнин относится к роду потомственных русских священников, до революции был диаконом Пермской и Екатеринбургской епархий РПЦ. Прославлен как священномученик и причислен к Собору новомучеников и исповедников Российских 17 июля 2002 года. Память священномученика Вячеслава совершается в день его кончины — 3 / 16 августа. Он был убит богоборцами прямо в храме во время молитвы выстрелом в спину.

 

 

Обмен информацией

Если у вас есть какое-либо произведение, соответствующем тематике нашего сайта, и вы хотите, чтобы мы его опубликовали, можете воспользоваться специальной формой: Добавить произведение