RSS-канал Российского героического календаря
Российский героический календарь
Сайт о боевых и трудовых подвигах, совершенных в интересах России
и её союзников в наши дни и в великом прошлом родного Отечества.

Также в рубрике:

Афганистан болит в моей душе
15 февраля 2019 г.

Афганистан болит в моей душе

Исполнилось тридцать лет со дня вывода советских войск из Афганистана.
Правда о Хатыни
22 марта 2016 г.

Правда о Хатыни

22 марта 1943 года фашистскими карателями (при активном участии украинских националистов) была сожжена белорусская деревня: заживо сгорели 149 человек, из них 75 детей
Донбасс вновь под прицелом
30 июля 2016 г.

Донбасс вновь под прицелом

Так называемый президент Украины потребовал начать «обкатку боем» в Новороссии, несмотря на то, что начальник генерального штаба ВС Украины Виктор Муженко предрекает потери в 10-12 тысяч человек в первые же двое суток интенсивных боёв
Измена  Родине
8 ноября 2016 г.

Измена Родине

В ночь с 8 на 9 ноября 1975 года в Советском ВМФ произошло беспрецедентное ЧП: взбунтовался корабль!
Победоносное шкурничество англосаксов
29 сентября 2016 г.

Победоносное шкурничество англосаксов

29 сентября - 1 октября 1941 года состоялась Первая Московская конференция делегаций СССР, Великобритании и США
Главная » Читальный зал » Чтение выходного дня: «Крылатые штрафники» (документальная повесть)

Чтение выходного дня: «Крылатые штрафники» (документальная повесть)

4 августа 1942 года И.В. Сталин подписал приказ о создании штрафных эскадрилий

Самую первую из штрафных эскадрилий в 1942 году возглавил Герой Советского Союза Иван Евграфович Фёдоров.
Чтение выходного дня: «Крылатые штрафники» (документальная повесть)

Мы несколько раз встречались с фронтовиком на его даче под Апрелевкой, потом в квартире на Кутузовском проспекте, и я записал несколько диктофонных кассет его воспоминаний о боевом прошлом. Подкреплённые документами, они составили небольшую документальную повесть о Герое.

Побег из тыла на фронт

3 июля 1942 года на Монинском аэродроме в Подмосковье возник изрядный переполох. Во второй половине дня здесь приземлился совершенно новенький истребитель ЛаГГ-3. Он подрулил к заправочному комплексу и остановился. Из кабины выпрыгнул худой долговязый лётчик и крикнул технику:

- Заливай под самое горлышко!

- Не могу, - ответил технарь, - вас нет в заявке. Свяжитесь с руководителем полётов, пусть даст разрешение.

- Вот моё разрешение, - устрашающе рыкнул пилот и достал из кобуры «ТТ».

Повторять просьбу не пришлось. Горючее было залито. Но как только истребитель вырулил на взлёт, техник поднял тревогу. За дерзким нарушителем бросились вдогонку местные летуны, но он быстро взмыл на недосягаемую высоту и ушёл в сторону фронта.

Через некоторое время неопознанный ЛаГГ приземлился на аэродроме Мигалово (в районе Калинина). В это время там проводил совещание командующий 3-й воздушной армией Михаил Громов. Он уже получил циркуляр о том, что с Горьковского аэродрома, захватив новейший истребитель, дезертировал лётчик-испытатель Иван Фёдоров, который произвёл несанкционированную дозаправку в Монино и направился в сторону Калининского фронта.

Громов лично вышел к ЛаГГу, дружески обнял набедокурившего пилота, но спросил с напускной строгостью:

- Что же ты, Ваня, истребители воруешь? С меня же потребуют отдать тебя под трибунал.
До трибунала, правда, не дошло. Громов долго отбивался от военных прокуроров, доказывая, что дезертиры убегают с фронта, а не на фронт. А вскоре в воздушную армию поступил приказ Ставки о создании штрафных эскадрилий. Фёдоров, чтобы разрядить обстановку вокруг себя, вызвался возглавить одно из таких подразделений.

- Вообще-то я не считал себя проштрафившимся, – говорил мне Иван Евграфович. - Дело в том, что перед войной я работал лётчиком-испытателем в конструкторском бюро Семёна Алексеевича Лавочкина, которое тогда располагалось в Горьком. С первых дней войны я забросал Лавочкина рапортами с просьбой отправить на фронт. Но Семён Алексеевич не отпускал. 3 июля 1942 года у меня был штатный испытательный полёт. Пилотировал в тот день опытный ЛаГГ-3, правда, с более мощным вооружением, чем обычный. Выполнил полётное задание. И решил похулиганить, чтобы начальство меня само на фронт прогнало. Подлетел к мосту через Оку и давай вокруг него мёртвые петли крутить. Три накрутил, на четвертую заходить стал, а тут зенитчики, мост защищавшие, огонь по мне открыли. Ну, думаю, прилечу на аэродром, а меня вместо фронтовой авиации в штрафбат запихнут. И рванул прямо на фронт.  По пути меня обстреляли наши зенитчики и пытались перехватить истребители. Но ушёл. Ведь у ЛаГГ-3 скорость была за 500 километров в час, а высотный потолок за 9000 метров. Достать его трудно. Однако горючки у ЛаГГа хватало километров на 600. У меня закончилось топливо ещё раньше, поскольку часть его я выжег во время испытательных полётов. Пришлось садиться в Монино на дозаправку. Вот тут я, правда, грешен, осуществил, как сказали бы прокуроры, противоправные действия, угрожая технику-заправщику оружием. Но я ведь только попугал его и не собирался пименять. А шёл в ва-банк потому, что знал, куда лечу. С командующим 3-й воздушной армией Михаилом Громовым мы были хорошо знакомы с ещё довоенного времени. И я был уверен, что он меня не сдаст, поддержит и назначит на боевую должность. Так и случилось. Поначалу он взял меня инспектором по боевому применению штаба армии. А потом, когда создавалось штрафное подразделение, я попросил командарма поставить меня во главе «штрафников».

Спасительный приказ

Вопрос о штрафных эскадрильях вот уже несколько лет будоражит умы не только журналистов, но и ветеранов Великой Отечественной войны. Можно прочитать мнения, что это очередная выдумка «очернителей истории». Но немало авторитетных военачальников подтверждают сведения о штрафных авиационных подразделениях. Например, дважды Герой Советского Союза маршал авиации Александр Николаевич Ефимов и в интервью СМИ, и в своих мемуарах вспоминал о том, что его не раз в полётах на бомбометание прикрывали истребители-«штрафники». А недавно с документов, регламентирующих организацию штрафных эскадрилий, был снят гриф «Секретно», и в Центральном архиве Министерства обороны мне довелось ознакомиться со спасительным не только для Ивана Фёдорова, но и для многих проштрафившихся лётчиков приказом. Вот его содержание.
«Командующему Западным фронтом т. Жукову
Командующему Калининским фронтом т. Коневу
Командующему ВВС т. Новикову
Всем командующим фронтами и 7 отдельной армии, командующим всех воздушных армий, а также т.т. Маленкову, Берия, Голованову, Фалалееву.
4 августа 1942 г. , 20 час. 30 мин.
По докладу командующего ВВС КА т. Новикова, из числа 400 истребителей выделенных для участия в операциях Калининского и Западного фронтов, за четыре-пять дней операции до 140 самолетов вышло из строя. По тому же докладу, при полном отсутствии авиации противника в первый день боя и при тройном превосходстве над противником в последующие дни наши боевые потери составили 51 истребитель, 89 истребителей считается вышедшими из строя по техническим неисправностям.
Считая невероятным такой недопустимо высокий процент самолётов, вышедших из строя в течение 4-5 дней по техническим причинам, Ставка усматривает здесь наличие явного саботажа, шкурничества со стороны некоторой части лётного состава, которая изыскивая отдельные, мелкие неполадки в самолёте, стремятся уклониться от боя. 
Безобразно поставленный в авиачастях технический надзор и контроль за материальной частью, а также за выполнением боевых заданий лётчиками - не только допускает, но и способствует этим преступным, нетерпимым в армии явлениям.
Ставка Верховного Главнокомандования приказывает:
1. Немедленно через ответственных и опытных лиц проверить каждый в отдельности вышедший из строя самолёт, выяснить истинные причины неисправностей и непосредственных виновников их; 
2. Лётный состав, уличенный в саботаже немедленно изъять из частей, свести в штрафные авиаэскадрильи и под личным наблюдением командиров авиадивизий использовать для выполнения ответственных заданий на самых опасных направлениях и тем самым предоставить им возможность искупить свою вину; 
3. Безнадежных, злостных шкурников немедленно изъять из авиачастей, лишить их присвоенного звания, и в качестве рядовых бойцов направить в штрафные пехотные роты для выполнения наиболее трудных задач в наземных частях; 
4. О получении, результатах проверки, принятых мерах по выполнении настоящего приказа, со списком летного состава, направленного в штрафные эскадрильи и пехотные роты, донести. 
И. Сталин
А. Василевский».


Удар по припискам

Тут уместно процитировать и другой приказ, определивший понятие боевого вылета, отсутствие которого создавало почву для приписок и саботажа.

«ПРИКАЗ НАРОДНОГО КОМИССАРА ОБОРОНЫ СОЮЗА ССР № 0685
9 сентября 1942 г. г. Москва
«Об установлении понятия боевого вылета для истребителей»

Фактами на Калининском, Западном, Сталинградском, Юго-Восточном и других фронтах установлено, что наша истребительная авиация, как правило, действует очень плохо и свои боевые задачи очень часто не выполняет.
Истребители наши не только не вступают в бой с истребителями противника, но избегают атаковать бомбардировщиков.
При выполнении задачи по прикрытию штурмовиков и бомбардировщиков наши истребители даже при количественном превосходстве над. истребителями противника уклоняются от боя, ходят в стороне и допускают безнаказанно сбивать наших штурмовиков и бомбардировщиков.
Приказом Народного Комиссара Обороны за № 0299 предусмотрены для лётного состава в качестве поощрения денежные вознаграждения и правительственные награды за боевые вылеты с выполнением боевой задачи. Этот приказ в авиационных частях извращён на фронтах.
Боевым вылетом неправильно считают всякий полёт на поле боя, независимо от того, выполнена или нет истребителями возложенная на них боевая задача.
Такое неправильное понятие о боевом вылете не воспитывает наших истребителей в духе активного нападения на самолёты врага и дает возможность отдельным ловкачам и трусам получать денежное вознаграждение и правительственные награды наравне с честными и храбрыми летчиками.
В целях ликвидации такой несправедливости и для того, чтобы поощрять только честных лётчиков, а ловкачей и трусов выявлять, изгонять из рядов наших истребителей и наказывать их, приказываю:
1. Считать боевым вылетом для истребителей только такой вылет, при котором истребители имели встречу с воздушным противником и вели с ним воздушный бой, а при выполнении задачи по прикрытию штурмовиков и бомбардировщиков считать боевым вылетом для истребителей только такой вылет, при котором штурмовики и бомбардировщики при выполнении боевой задачи не имели потерь от атак истребителей противника.
2. Засчитывать сбитыми самолетами за лётчиками только те самолеты противника, которые подтверждены фотоснимками или донесением наземного наблюдения.
3. Выплату за боевые вылеты и представления к правительственной награде впредь производить, строго руководствуясь пунктами 1 и 2 настоящего приказа.
4. Лётчиков-истребителей, уклоняющихся от боя с воздушным противником, предавать суду и переводить в штрафные части.
5. Приказ объявить всем истребителям под расписку.


Народный комиссар обороны И. СТАЛИН».

У Фёдорова не сохранилось документов об организации штрафных эскадрилий в 3-й воздушной армии. Не попались они мне и в Центральном архиве Министерства обороны.

Но недавно в газете «Красная звезда» были опубликованы аналогичные документы 8-й воздушной армии. Думаю, они мало чем отличаются о тех, которыми определялась организация штрафных эскадрилий в 3-й армии. Познакомиться с ними имеет смысл хотя бы потому, что после рассекречивания документов о штрафных эскадрильях в прессе появилось немало статей, где высказывается недоумение: а зачем нужно было создавать такие подразделения, ведь лётчики, в принципе, выполняют одинаковые задачи, в небе противник на всех один, чем же отличается боевая деятельность штрафников от нормальных пилотов?

Для начала надо сказать, что и до приказа о «воздушных штрафниках» немало авиаторов попадало под трибунал. Но поскольку это были особо ценные боевые кадры, подготовка которых дорого обходилась стране, то проштрафившихся лётчиков, как правило, ни в лагеря, ни в пехоту не отправляли, а возвращали в родные эскадрильи. По архивным данным, например, 1941 году 69,7 процента, а в 1942 году 78,8 процента приговоров выносились с отсрочкой исполнения до окончания боевых действий. Хрестоматийный пример – судьба

лётчика 1-й эскадрильи 6-го истребительного авиаполка младшего лейтенанта Виктора Копейкина. С первых дней войны он не раз был замечен в пьянках, из которых одна закончилась перестрелкой с сослуживцем. А в декабре 1941 года лётчик совершил

столкновение с другим самолётом на пробеге при посадке. Копейкин был приговорён военным трибуналом к десяти годам. Но отбывать наказание было негде, и его вернули в полк и даже направили на переучивание на новую боевую технику.
Таких примеров было немало. Поэтому и появилась необходимость в создании эскадрилий для осуждённых или проштрафившихся лётчиков. К тому же и сама организация службы в них значительно отличалась от той, которая существовала в обычных авиаподразделениях.
Рассмотрим  Положение о штрафных эскадрильях, подписанно начальником штаба 8-й воздушной армии полковником Н. Селезневым и военкомом штаба старшим батальонным комиссаром В. Ануфриковым и утвержденное командующим армией генерал-майором авиации Т. Хрюкиным и военкомом армии бригадным комиссаром А. Вихоревым. Задачу организации штрафных эскадрилий положение определило так: предоставить возможность лётчикам, стрелкам-бомбардирам, техникам и механикам, осуждённым военным трибуналом, а также уличённым в трусости, саботаже и приписках, путём выполнения ответственных боевых заданий на самых опасных участках и направлениях искупить свою вину перед Родиной. Далее в документе сказано, что перечисленные выше лица, независимо от занимаемых должностей, направляются в штрафные эскадрильи распоряжением командира дивизии с последующим оформлением и отдачей приказа по личному составу воздушной армии. Возвращение из штрафной эскадрильи в нормальную осуществляется по представлению командира дивизии приказом командующего армией.
Положение определяло создание штрафных эскадрилий трех типов: а) истребительной на самолетах Як-1 и ЛаГГ-3; б) штурмовой на Ил-2;  в) легкобомбардировочной на У-2. Каждая эскадрилья содержалась по штату неотдельной эскадрильи десятисамолетного состава. Подчинялась непосредственно командиру той дивизии, в которой была оформлена решением командования воздушной армии.
Как и в штрафбате, руководящий состав штрафной эскадрильи подбирался из нештрафников. Он включал пять человек: командира и военного комиссара эскадрильи, заместителя командира, адъютанта старшего (так в то время называли начальников штабов батальонного звена) и старшего техника. Весь остальной командный, рядовой летный и технический состав укомплектовывался за счет штрафников. Положение предусматривало единственное исключение: при неукомплектованности штрафной легкобомбардировочной эскадрильи стрелками-бомбардирами командиру дивизии разрешалось замещать эти должности нештрафниками (в момент разработки положения еще ни один самолет Ил-2 в двухместный переоборудован не был, поэтому проблема воздушных стрелков для штурмовиков отсутствовала).
На командование эскадрилий и дивизий возлагалась обязанность тщательно учитывать всю боевую работу штрафников, и только на основании этих учётных данных возбуждать ходатайство о переводе их в строевые части. Положение не разрешало представлять штрафников к государственным наградам, лишало их полагавшегося другим лётчикам денежного вознаграждения за боевые успехи, а также процентной надбавки за выслугу лет. Пребывание в штрафной эскадрилье не засчитывалось в срок, определяющий присвоение очередного воинского звания. Штрафники, независимо от должности, которую занимали в строевой части, удовлетворялись денежным содержанием по должности, которую им определили в штрафной эскадрилье, с процентной надбавкой за пребывание на фронте.
Авиационный документ о штрафниках получился более суровым, чем армейское Положение о штрафбате. Штрафников в пехоте, как известно, за подвиги к государственным наградам представляли. Они заранее знали, на какой срок направлены в штрафной батальон или роту - этот срок не мог превышать трех месяцев. Ранение, каким бы ни был его характер, признавалось свидетельством искупления вины. Авиаторы же предпочли иной критерий - только число и итоги боевых вылетов и качество подготовки самолётов к боевой работе. Некоторым лётчикам не удавалось избавиться от статуса штрафника до пяти месяцев. Получив в воздухе ранения, ожоги, они автоматически в строевые части не переводились. Часто даже после снятия с них по представлению командования эскадрильи и дивизии судимости еще какое-то время решали боевые задачи в качестве штрафника.
Не предусматривало Положение о штрафных эскадрильях и дополнительных льгот для командного состава. Как известно в штрафных ротах и штрафбатах для командного состава шла льготная выслуга лет, сокращались сроки повышения воинских званий. Лётчики были этим обделены.

Есть и другое мнение

Не везде создание «штрафных эскадрилий» безоговорочно поддерживалось. Бывший начальник политотдела 3-й гвардейской Смоленской бомбардировочной авиационной дивизии Леонид Дубровин вспоминал: "В августе 1942 года по указанию штаба 1-й воздушной армии в дивизии была введена так называемая «штрафная эскадрилья». Замысел состоял в том, чтобы пилотов, струсивших в бою, переводить в разряд «штрафников», направлять для прохождения дальнейшей службы в «штрафную эскадрилью» и воспитывать там у них смелость и отвагу. С этой целью следовало посылать их в самые тяжёлые бои, на самые трудные задания, связанные с риском для жизни. Ценой своей жизни, кровью они, некогда проявившие трусость, должны теперь смыть с себя пятно позора. Сюда же, в «штрафную эскадрилью», предполагалось направлять для исправления летчиков, штурманов и стрелков-радистов, уличенных в шкурничестве, саботаже, жульничестве.
Лётный состав и все другие воины полков горячо поддерживали меры по решительному пресечению всех позорных явлений в армии, но не без основания лётчики рассуждали так: в воздух должны подниматься только надёжные люди. Труса, шкурника, если таковой обнаружится, надо лишать права на полёты, не допускать и близко к самолёту, не в «штрафную эскадрилью» отправлять, а на скамью подсудимых.
Действительно, надо ли в соединении «содержать» штрафное подразделение» — задумывались и мы с полковником Ушаковым. В полётах, на боевых маршрутах, выполняемых, как правило, группами, очень хорошо видно, как ведут себя пилоты в самые опасные и напряженные минуты. Стоит хоть кому-то проявить признаки слабости, нерешительности и тем более трусости, тому мы сами потом зададим такую «промывку» мозгов, что человек горько пожалеет о своей минутной слабости, не посмеет впредь нарушить крепость и спаянность боевого строя. Словом, не по душе нам пришлась эта «организационная мера». Да она не просуществовала и года. Весной 1943 года «штрафные эскадрильи» были отменены".

Лётчик должен летать

Ещё один вопрос стал в последнее время предметом дискуссий в СМИ. Если штрафные эскадрильи были созданы для ВВС и позволяли лётному и техническому составу авиации искупить вину перед Родиной в своем виде Вооруженных Сил, почему же немало авиаторов воевало в рядах штрафных батальонов и рот, то есть на сухопутье?
- Это объясняется просто, - говорил мне Иван Евграфович Фёдоров. – Штрафные эскадильи были сформированы только в воздушных армиях и направить в них проштрафившихся из каких-либо отдельных соединений или частей ВВС внутренних округов было невозможно. Больше того, и из нашей армии лётчиков и технических специалистов, совершивших серьёзные преступления, несовместимые с честью офицера, командиры дивизий при поддержке командарма эпизодически направляли в штрафбат. Но, должен сказать, что их оттуда нередко возвращали с такой мотивацией: офицеры могут быть направлены в штрафбат на основании приговора военного трибунала либо властью командира только за самовольное оставление занимаемых рубежей (приказ НКО № 227) и за перебои в питании бойцов и недодачу продуктов (приказ НКО № 0374). Честно сказать, я и тогда и сегодня – обеими руками за «штрафные эскадрильи». Лётчик должен воевать в своей среде, где он него максимально высокий боевой результат. Меня, например, глубоко возмутил такой случай. Наш выдающийся ас Георгий Костылев в феврале 1943 года загремел в штрафбат. Это был лётчик от Бога. Только в июле 1941 года на И-16 Костылев сбил семь немецких самолётов. В октябре 1942 года ему было присвоено звание Героя Советского Союза. И вдруг штрафбат. За что? Вот как описывает причину попадания Костылева в штрафбат известный исследователь Николай Бодрихин: «В феврале 1943 г. в блокадном Ленин­граде (Костылев прибыл туда в краткосрочный отпуск повидаться с матерью) он, как знаменитость, попал в гости к “умеющим жить” тыловикам, потчевавших гостей изысканными яствами и коллекционными винами на драгоценной посуде. Сын блокадницы, Костылев, не на словах знавший цену блокадным мытарствам, в благородной ярости разнес это “гнездо пира во время чумы”: разбил стоявшую перед ним посуду, стёкла пузырившегося хрусталем серванта и опрокинул майора интендантской службы, пытавшегося прикрыть хрусталь своей грудью. Костылева не спасли ни слава лучшего лётчика Балтфлота, ни геройское звание. Уже через несколько дней он был лишён офицерского звания, наград и в чине красноармейца направлен в штрафбат на Ораниенбаумский плацдарм».
Даже если формально подходить к «преступлению» Костылева, направить «отбывать наказание» его нужно было в «штрафную эскадрилью». Для этого они и создавались, считает Фёдоров.

Состав авиагруппы Фёдорова

Созданное в 3-й воздушной армии подразделение штрафников по составу несколько отличалось от аналогичных формирований других воздушных армий. Строго говоря, эскадрильей его назвать было никак нельзя. В авиагруппу Фёдорова вошли 64 лётчика и техника – почти три эскадрильи. О том, что это был за народ, Иван Евграфович рассказывал мне с озорной улыбкой:

Страницы:   1 2 3  »

Комментарии:

ОтменитьДобавить комментарий

Сегодня
19 октября
суббота
2019

В этот день:

Последнее плавание фрегата «Паллада»

19 октября 1852 года из Кронштадта отправился в плавание фрегат «Паллада» под командованием капитана И. С. Унковского с миссией вице-адмирала Е. В. Путятина в Японию.

Последнее плавание фрегата «Паллада»

19 октября 1852 года из Кронштадта отправился в плавание фрегат «Паллада» под командованием капитана И. С. Унковского с миссией вице-адмирала Е. В. Путятина в Японию.

 Секретарем адмирала согласился стать писатель Иван Александрович Гончаров, который вел общий журнал, занимался словесностью с гардемаринами по просьбе адмирала. А впоследствии написал путевые заметки.

Фрегат «Паллада» был заложен в Санкт-Петербурге 2 ноября 1831 года, спущен на воду 1 сентября 1832 года. Длина фрегата — 52,8 м, ширина — 13,6 м, вооружение — 52 орудия. Первым командиром фрегата был капитан-лейтенант П. С. Нахимов.

В 1852—1855 годах под командованием капитана И. С. Унковского совершил с дипломатической миссией вице-адмирала Е. В. Путятина плавание из Кронштадта через Атлантический, Индийский, Тихий океаны к берегам Японии. После окончания переговоров в Нагасаки фрегат направился к российским берегам, где, из опасений захвата англичанами в связи с началом Крымской войны, был затоплен в бухте Постовая Императорской (ныне Советской) гавани, где и находится на дне по сегодняшний день.

 

Авиаконструктор Михаил Симонов

19 октября 1929 года родился Михаил Петрович Симонов, генеральный конструктор ОКБ им. Сухого, лауреат Ленинской премии(1976), Герой России.

Авиаконструктор Михаил Симонов

19 октября 1929 года родился Михаил Петрович Симонов, генеральный конструктор ОКБ им. Сухого, лауреат Ленинской премии(1976), Герой России.

Он принимал участие в создании бомбардировщика Су-24, штурмовика Су-25, руководил постройкой спортивных самолётов марки «Су», но более всего известен как один из главных конструкторов истребителя Су-27 и некоторых его модификаций.

Интересный факт из биографии. В 1992 году на международном авиакосмическом салоне Фарнборо близ Лондона состоялась, пресс-конференция российской официальной делегации с участием двух генеральных конструкторов — Белякова («МиГ») и Симонова («ОКБ Сухого»). Ближе к концу конференции поднялся американский журналист и сообщил, что в России из-за либеризации розничных цен царит страшная инфляция, в магазинах ничего нет, «а у вас целых два блестящих истребительных конструкторских бюро — „МиГ“ и „Сухой“, вот если вы объедините их, то столько денег для вашего народа сэкономите…». В ответ на это Симонов заявил следующее: «Приятно и весьма интересно, что американская пресса интересуется жизненно важными для нас вопросами. Однако вынужден сделать одно небольшое замечание. Американцы считают, что мы сделали в свое время Су-24, конкурируя с „Дженерал Дайнэмикс“ и их бомбардировщиком F-111. Они также убеждены в том, что штурмовик Су-25 мы построили в противовес вашему A-10. А в случае с Су-27 тут и вообще деваться некуда — конкурировали с вашим F-15 „Игл“… Все это — чепуха! Названные самолеты созданы в „ОКБ Сухого“ с одной единственной целью — победить в конкуренции… генерального конструктора Белякова!…»

Маршал Бирюзов

19 октября 1964 года погиб в авиационной катастрофе Сергей Бирюзов (р. 1904), Маршал Советского Союза, командующий ракетными войсками СССР (1955—1963 гг.), Герой Советского Союза (1958), начальник Генштаба Вооружённых сил СССР (1963—1964).

Маршал Бирюзов

19 октября 1964 года погиб в авиационной катастрофе Сергей Бирюзов (р. 1904), Маршал Советского Союза, командующий ракетными войсками СССР (1955—1963 гг.), Герой Советского Союза (1958), начальник Генштаба Вооружённых сил СССР (1963—1964).

В РККА вступил добровольно 15 сентября 1922 г.: командир взвода (сентябрь 1926 г. — декабрь 1929 г.), командир роты (по июнь 1930 г.), начальник штаба учебного батальона (по апрель 1932 г.), командир батальона (по июнь 1934 г.), начальник штаба стрелковой дивизии (октябрь 1937 г. — апрель 1938 г.), начальник отдела в штабе Харьковского военного округа (по август 1939 г.). С августа 1939 комбриг Бирюзов — командир 132-й стрелковой дивизии.

Во время Великой Отечественной войны командир стрелковой дивизии (с августа 1939 г. по апрель 1942 г.), начальник штаба армии на Брянском фронте (по ноябрь 1942 г.). В течение первого года войны получил 5 ранений, в том числе два тяжёлых. С ноября 1942 г. по апрель 1943 г. — начальник штаба 2-й гвардейской армии Сталинградского (впоследствии Южного) фронта, с апреля 1943 г. — начальник штаба Южного (впоследствии 4-го Украинского) фронта, которым командовал Ф. И. Толбухин. Основные сражения Бирюзова: Донбасская операция, освобождение Крыма, Ясско-Кишинёвская операция, взятие Белграда. С октября 1944 г. — командующий 37-й армией (по май 1946 г.) и главный военный советник Болгарской армии, почётный гражданин Софии.

После мая 1946 г. генерал-полковник С. С. Бирюзов занимал посты: заместитель Главнокомандующего Сухопутными войсками по боевой подготовке (кратковременно, лишь по июнь 1946 г.), заместитель Главнокомандующего Южной группой войск и командующий 10-й механизированной армией (по июнь 1947 г.), командующий войсками Приморского военного округа (по май 1953 г.). Главнокомандующий Центральной группой войск (Австрия и Венгрия, 1953—1954), первый заместитель Главнокомандующего войсками ПВО (1954—1955). Затем маршал Бирюзов возглавил ПВО как Главком, одновременно являясь замминистра обороны СССР (1955—1962). В апреле 1962 переведён на пост главкома РВСН — ракетных войск стратегического назначения. В марте 1963 Бирюзов получил назначение на должность начальника Генерального штаба Вооружённых сил СССР и был повышен до первого заместителя министра обороны СССР.

19 октября 1964 года начальник Генштаба маршал Бирюзов погиб в авиационной катастрофе вблизи Белграда, на горе Авала. Иосип Броз Тито присвоил Бирюзову (участвовавшему в освобождении Югославии, а потом там погибшему) звание Народного героя Югославии посмертно. Его прах помещён в урне в Кремлёвской стене на Красной площади в Москве.

 

Космонавт Рукавишников

19 октября 2002 года скончался Николай Николаевич Рукавишников, летчик-космонавт СССР, дважды Герой Советского Союза.

Космонавт Рукавишников

19 октября 2002 года скончался Николай Николаевич Рукавишников, летчик-космонавт СССР, дважды Герой Советского Союза.

 Инженер-физик по образованию, Николай Рукавишников стал первым гражданским командиром космического корабля.
Также впервые в истории космонавтики он вручную совершил посадку в аварийном режиме — в апреле 1979 при полёте на корабле Союз-33.

Родился в семье железнодорожников. Учился в средней школе № 8 в Томске. В 1951 году поступил в Московский инженерно-физический институт (МИФИ). В 1957 закончил факультет электронных вычислительных устройств и средств автоматики МИФИ и получил квалификацию инженера-физика по специальности «Диэлектрики и полупроводники». После окончания института работал в научно-исследовательском институте, в ОКБ-1 (КБ С. П. Королёва). В 1967 зачислен в отряд советских космонавтов (1967 Группа гражданских специалистов № 2 (дополнительный набор). Прошёл полный курс подготовки к полётам на кораблях типа «Союз» и орбитальных станциях типа «Салют». В 1965—1969 годах Рукавишников входил в группу советских космонавтов, готовившихся по советским программам облёта Луны Л1/«Зонд» и посадке на неё Л3. Полёт пилотируемого корабля «Зонд-7» по лунно-облётной программе был предварительно назначен на 8 декабря 1968 года. По предварительным назначениям, Рукавишников входил в состав главного экипажа. Но полёт был отменён, несмотря на то, что экипажи написали заявление в Политбюро ЦК КПСС с просьбой разрешить немедленно лететь к Луне для обеспечения приоритета СССР (американцы планировали аналогичный пилотируемый полёт на 21—27 декабря 1968 года). Дело в том, что предыдущие беспилотные полёты кораблей «Зонд» (Л1) были полностью или частично неудачными из-за неотработанности корабля и ракеты-носителя «Протон».

23 — 25 апреля 1971 года совершил свой первый космический полёт в качестве инженера-испытателя космического корабля Союз-10. (Н. Н. Рукавишников стал первым космическим инженером-испытателем). Программа полёта предусматривала трёхнедельную работу на борту орбитальной космической станции Салют-1. Однако из-за технических неисправностей работа на станции была отменена и полёт был прерван. После завершения полёта впервые была осуществлена ночная посадка космического корабля. Полёт продолжался 1 сутки 23 часа 45 минут 54 секунды.

2 — 8 декабря 1974 года совершил второй космический полёт в качестве бортинженера космического корабля Союз-16. В полёте были проведены испытания стыковочного узла, созданного по программе ЭПАС. Полёт продолжался 5 суток 22 часа 23 минуты 35 секунд.

10 — 12 апреля 1979 совершил свой третий космический полёт в качестве командира космического корабля Союз-33. Полёт проходил в рамках советско-болгарского проекта и предусматривал работу на борту орбитальной станции Салют-6. Из-за аварии двигателя корабля стыковка не состоялась и корабль совершил преждевременную посадку. Полёт продолжался 1 сутки 23 часа 1 минуту 6 секунд.

После ухода из отряда космонавтов работал заместителем начальника отделения НПО «Энергия». Председатель Федерации космонавтики СССР (1981—1991). Президент Федерации космонавтики России (1991—1999), a c 1999 года — её почётный президент.

Умер 19 октября 2002 от инфаркта. Похоронен в Москве на Останкинском кладбище.

Обмен информацией

Если у вас есть какое-либо произведение, соответствующем тематике нашего сайта, и вы хотите, чтобы мы его опубликовали, можете воспользоваться специальной формой: Добавить произведение