RSS-канал Российского героического календаря
Российский героический календарь
Сайт о боевых и трудовых подвигах, совершенных в интересах России
и её союзников в наши дни и в великом прошлом родного Отечества.

Также в рубрике:

Как действует цензура в США
5 августа 2015 г.

Как действует цензура в США

Российские «демократы» все время призывают нас равняться на американскую систему «свободы слова»
Еще одна весточка из детства
13 февраля 2020 г.

Еще одна весточка из детства

Публикуем новое стихотворение нашего постоянного автора и друга, уральского поэта Александра Михайловича Костенко, который часто радует читателей тёплыми, «домашними» строками из прекрасного далёка...
Казахский сын советского народа
18 мая 2016 г.

Казахский сын советского народа

18 мая 2016 года Олжасу СУЛЕЙМЕНОВУ исполнилось 80 лет
С Новым годом!
1 января 2018 г.

С Новым годом!

«Российский героический календарь» и наших читателей поздравили общественные деятели, писатели, поэты, журналисты и просто хорошие люди
Балтийский след Янтарной комнаты
12 марта 2015 г.

Балтийский след Янтарной комнаты

Как мы уже сообщали, в Европе начался очередной бум активизации поиска "Берштайнциммер"
Главная » Читальный зал » Почему экономика в загоне

Почему экономика в загоне

50 лет назад, летом 1970 года, генеральным конструктором ОКБ Ильюшина стал Генрих Васильевич Новожилов, дважды герой Социалистического труда, лауреат Ленинской премии

Под его руководством разработаны: первый реактивный военно-транспортный Ил-76, первый отечественный широкофюзеляжный Ил-86, дальнемагистральный Ил-96, лёгкий многоцелевой Ил-103, региональный Ил-114.
Почему экономика в загоне

Его оценка нынешней власти, данная еще 8 лет назад, обрела сегодня особую актуальность: «Мы должны жить не только на нефти и газе, но и на продуктах их переработки. Другая сторона вопроса: нельзя выйти на международный рынок, не удовлетворив потребности своей собственной страны, не имея соответствующих производств. Когда иногда плаваю по Волге, вижу, в сколь ужасающем состоянии пребывают некогда работавшие заводы. Это разве не наплевательское отношение к собственным богатствам?».

Академик сказал это во время интервью, которое он дал Анатолию Журину и Леониду Элину восемь лет назад. Приводим фрагменты этого разговора.

-
Образно выражаясь, сегодняшний отечественный авиапром уже давно находится в тупике взлётной полосы, откуда старта, похоже, не предвидится. Почему?
– Разрыв цепочки поколений и разрушение традиций – вот самая большая проблема нашей промышленности, – говорит Генрих Васильевич. – Зададимся простым вопросом: кто и в каком возрасте должен составлять основной костяк конструкторских бюро? Люди от 30 до 50 лет. А где они? Их-то и нет. Условия, которые предлагают приходящей к нам молодёжи, её явно не устраивают. И так обидно, когда уходят хорошие и способные ребята... Та же проблема и на Воронежском авиазаводе, выпускающем Ан-148 и широкофюзеляжные Ил-96-300. Кстати, обе эти машины делают там в спецварианте, правительственные.
Первую машину, ещё для Ельцина, под названием «Пункт управления» мы сделали в 1996 году. А в 2004 году подготовили вторую – уже для Путина. Там же в серийном производстве находится и грузовой самолёт Ил-96-400Т: пока выпущено четыре такие машины, лётные характеристики которых не уступают лучшим зарубежным образцам. Но, увы, похоже, это последние широкофюзеляжные машины, которые построены в Воронеже, – ушли ценные кадры, начиная от инженеров, техников и заканчивая квалифицированными рабочими. Сейчас так много говорят о модернизации – вот вам Воронежский завод, это как раз то, что можно и нужно модернизировать! Только вот от лозунгов до реальности дистанция оказывается весьма приличная. И мне сегодняшние призывы очень напоминают известные изречения конца 1980-х годов об ускорении и техническом прогрессе – их я слышал, будучи членом ЦК, ещё на съездах КПСС...
– Генрих Васильевич, каждая катастрофа, происходящая в отрасли – это просто несчастный случай или следствие кризиса системы?
– Самое страшное для конструктора – это катастрофа самолёта, созданием которого он руководил. Подчеркну: вне зависимости от её причины. Гибнут люди… Зловещая тень трагедии ложится и на экипаж, и на самолёт. К сожалению, фотографии места катастрофы, обломков летательных аппаратов, сопоставление различных высказываний не помогают тем, кто ищет её причину, но оказывают огромное влияние на простых граждан, каждый из которых является потенциальным пассажиром. Тем не менее, по следам случившегося СМИ немедленно начинают активно вести собственное расследование, приводят мнения различных экспертов, каждый из которых высказывает свою точку зрения. Но в данном случае стоит подумать и вспомнить медицинское правило «не навреди».
Замечу, что расследование катастрофы – это сложный и порой длительный процесс. Так, катастрофу самолёта Ил-18 венгерской авиакомпании «Малев», случившуюся в шестидесятых годах прошлого столетия при заходе на посадку в аэропорту Ле Бурже, французская сторона, отвечающая в соответствии с правилами ИКАО (ICAO - Международная организация гражданской авиации) за расследование, вела два года. Правда, в те времена не было на борту «чёрных ящиков», но и изучив данные расшифровки самописцев, иногда очень трудно найти ответ на вопрос, почему произошла трагедия. В этом случае вновь и вновь проводится изучение и сопоставление всех фактов, имеющихся в распоряжении расследователей, главная цель которых – определить причину. Для выяснения возможных вариантов отказа техники иногда приходится из оставшихся фрагментов конструкции выкладывать весь самолёт. Крайне трудная работа.
Мне часто задают вопрос о «человеческом факторе», из-за которого происходит 70–80% тяжёлых лётных происшествий. Ошибка экипажа – это действия, не соответствующие ситуации или неожиданности, возникшей в ходе выполнения полёта. Сюда следует отнести и намеренное отключение сигнализации любой из систем, обеспечивающей безопасность или напоминающей о необходимости выполнения определённых действий в соответствии с Руководством по лётной эксплуатации (РЛЭ). К сожалению, причины подобной ошибки далеко не всегда выясняют.
По собственному опыту скажу: как правило, катастрофа это следствие сразу нескольких причин. При этом необходимо учитывать: все действия экипажа носят скоротечный характер и выполняются при дефиците времени. Анализируя причины, приходится разбираться в том, как готовился полёт, иногда даже вносить изменения в Руководство по лётной эксплуатации, а то и улучшать отдельные элементы конструкции машины.
И всё же на популярный в народе вопрос о том, насколько безопасно сегодня летать, отвечу однозначно: авиация – самый безопасный вид транспорта.
– Неужели мы действительно так отстали от «Эрбас» или «Боинга», что отечественные самолёты стали чужими в нашем бескрайнем небе? А ведь Администрация президента для себя заказывает Ил-96, отечественному же пассажиру предлагают летать на «Боингах» и «Эрбасах»...
– Если говорить о президентской машине, надо учитывать ряд обстоятельств. Ведь там речь идёт не только об интерьере – это ещё и пункт управления, в котором президенту должны быть предоставлены условия для выполнения возложенных на него функций, в том числе – Верховного главнокомандующего. Создание собственно салона для руководства страны – тоже очень серьёзное, ответственное и непростое дело. У каждого руководителя ведь свои предпочтения. Например, Хрущёв на самолёте Ил-18 любил карельскую берёзу и зелёное покрытие, а Брежнев предпочитал полированный орех и обивку цвета хаки. В салоне самолёта для первого лица государства должна быть установлена и имеющая свои особенности аппаратура. Не исключено, что когда-нибудь наши президенты захотят пересесть на «Боинги», но тогда придётся немало поработать над аппаратурой, устанавливаемой на борту, – ведь неизвестно, что в том «Боинге» могут установить его создатели. Самолёт – система сложная, ныне внедрить туда аппаратуру для «прослушки» – дело техники...
Из самолётов марки Ил я больше всего люблю созданный Сергеем Владимировичем Ильюшиным Ил-18. Прекрасная машина – и по лётным характеристикам, и по экономичности. Вспоминаю такой случай: в районе кипрского города Пафос у Ил-18 авиакомпании «Таром», пилотируемого румынским экипажем, один за другим отказали четыре двигателя (потом установят, что самолёт был заправлен некачественным, разбавленным водой топливом). Четвёртый же двигатель вырубился, когда до берега оставалось ещё 30 километров. Но экипаж сумел посадить машину с невыпущенными шасси на грунт, да так, что когда мы прилетели, то увидели практически невредимый самолёт, не считая нижней части фюзеляжа и погнутых винтов. Тогда в одной из английских газет даже появилась заметка, что румынский экипаж установил мировой рекорд дальности полёта на самом тяжёлом планере..
...Превосходен Ил-86, десятки лет летавший без аварий. В 1990-е годы эта машина обслуживала трассу Москва – Нью-Йорк с 350 пассажирами и посадками в Шенноне и Гандере. И никаких проблем не было. Когда возник вопрос о продлении ресурса этой отличной и безопасной машины, пошёл разговор о замене надёжного, но неэкономичного двигателя НК-86. Менять его предполагали на франко-американский двигатель CFM-56. Естественно, свои намерения мы согласовывали с «Аэрофлотом», проявившим заинтересованность в Ил-86 с новыми моторами. План предполагал финансирование работ со стороны «Аэрофлота», но, увы, его так и не последовало: оказалось, как раз в это время «Аэрофлот» вёл переговоры о покупке А-310 с «Эрбас индастри», позже купив их. Видимо, на это ушли все средства...
На Ил-96 мы взлетели в 1988 году, через три года получил сертификат установленный на нём двигатель ПС-90, в 1992 году машине был вручён сертификат лётной годности, через год самолёт начал возить пассажиров. Всего было построено семнадцать Ил-96-300, из них два – для спецперевозок. Шесть произведённых ещё в советское время машин по сей день летают в «Аэрофлоте». Но как было у «Аэрофлота» шесть Ил-96, так и осталось: почему дальше перестали их заказывать, я так и не могу понять.
– Но в своё время сообщали, что на Ил-96 установили двигатели американского производства.
– О, это отдельная замечательная история. 6 апреля 1993 года с Центрального аэродрома Москвы взлетел модифицированный российско-американский широкофюзеляжный самолёт Ил-96МО (опытный) с четырьмя турбореактивными двигателями «Пратт энд Уитни» и пилотажно-навигационным оборудованием фирмы «Коллинз». Мы переделали эту машину из первого серийного Ил-96-300 после взаимных договорённостей президентов России и США. Намерения были самые серьёзные, дело ставилось на широкую ногу: в наших общих планах был выпуск полусотни таких машин. Американские специалисты тогда скрупулёзно изучали, способен ли Воронежский авиазавод решить эту масштабную задачу. Дольше всего мы решали с американцами вопрос, существует ли у нас в стране независимая приёмка. С трудом, но удалось доказать на всех уровнях, что именно военная приёмка – сегодня она практически ликвидирована – и есть тот самый орган, обеспечивающий объективный и независимый контроль.
Потом всё вновь зависло, а время ушло. И ныне в ильюшинском авиакомплексе уже нет гражданского варианта – за эти годы простоя мы утратили и конструкторский, и финансовый потенциал. А он необходим хотя бы даже и для конструирования интерьера, представляющего серьёзную часть самолёта: это же не просто кресла или форма полок, а целый комплекс, в который завязаны и электрика, и система кондиционирования, да много чего ещё. У нас так и остался лишь на бумаге целый план развития широкофюзеляжных самолётов, разработанный ещё в 1991 году, – не хватило ни средств, ни, увы, уже и конструкторской мысли. Дело, на наш взгляд, нужное стране, заглохло. А там поспело, как приговор всем нашим усилиям, заявление тогда ещё министра промышленности Виктора Борисовича Христенко, что «нам широкофюзеляжные самолёты не нужны»! Прискорбно, ведь до того пассажирские широкофюзеляжные самолёты строили только США, объединённая Европа и мы, ильюшинцы.
– Но разве Христенко слыл большим специалистом в этом деле?!
– Трагедия нашей авиации (да и не только её) в том, что руководители нашей промышленности в своём большинстве не являются специалистами в той области, которую курируют. Это, кстати, касается всех отраслей. Просто не могу понять принцип подбора людей в правительстве страны. Посты министров занимают люди – какие бы они ни были талантливые, – далёкие от многих особенностей и нюансов отраслей, которые они возглавляют. Они далеки от понимания специфики и технологии.
Скажем, никто так и не может сформулировать, что такое реформа армии. Я человек не военный, хотя когда-то входил в состав Комитета обороны и государственной безопасности последнего Верховного Совета СССР. Со структурой нашей армии знаком – постоянно посещал так называемые слушания, которые устраивал для конструкторов Генеральный штаб. Там до нас доходчиво, с картами, доводили информацию обо всей структуре Советской армии. И сейчас считаю, что она была превосходна. Можно переставлять бригады и дивизии, но зачем при этом ломать основу? А таким фундаментом всегда были военные вузы, готовившие квалифицированный командный состав, – сегодня они ликвидированы. Разрушена Военно-инженерная академия имени Жуковского! Её перевели в Воронеж, но все профессора и преподаватели, выброшенные оттуда, остались в Москве. Просто отказываюсь это понять! Эта академия действительно была национальной гордостью и достоянием страны, там были разработаны уникальные методики, имелась прекрасная лабораторная база. И всё это в одночасье перестало существовать!
– У вас есть какие-либо рецепты выхода из экономического и промышленного кризиса?
– Я внимательно прочитал статьи Владимира Путина. (Напомним в марте 2012 Путин после премьерства в третий раз переизбрался на пост президента - прим. FLB). Не собираюсь высказывать критических замечаний, но, например, в них шла речь о том, что к 2020 году будет создано 25 миллионов рабочих мест. Вы меня простите, но, чтобы создать такое количество рабочих мест, надо составить самый настоящий план индустриализации России. Должно быть намечено, где и для чего будут создаваться предприятия, что они будут делать, строить. И здесь невозможно спрятаться за рассуждения об инновациях. Инновации инновациям рознь. В электронике, например, они очень быстро могут дать результат и служить как развитию науки и техники, так и обеспечению потребностей человека. Надо собрать учёные умы, пока они окончательно не разбежались, – пусть предложат конкретные планы.
Когда мы делали самолёт или космический объект, строили подводную лодку, вообще создавали нечто новое, то совсем не думали о так называемых инновациях! Раньше это без затей называли «внедрением новых достижений науки и техники». Было огромное количество изобретений в процессе рождения сложнейших технических агрегатов. Конструктор, рабочий, инженер производства – только они и могут претворить в жизнь разработанное прикладной наукой. Но, если при этом не будет плана новой индустриализации страны, о каких 25 миллионах рабочих мест можно вести речь?! Надо же сначала понять, чем люди будут заниматься, что они будут производить.
Пытаюсь я понять и наших политиков, обещающих манну небесную. В своё время мне пришлось серьёзно заниматься и партийной работой, так что с полным основанием на своём опыте могу подтвердить: политика, действительно, тесно связана с экономикой. Например, мне известно, что авиационного бензина, столь необходимого для поршневых самолётов, сегодня в России практически не производят. Утверждают, что его покупают в Финляндии – по сто рублей за литр. Но ведь ещё Менделеев заметил, что сжигать нефть в топке – всё равно, что топить печь ассигнациями. Или вот ещё: правильно ли, что мы в гигантских масштабах поставляем сырой лес Китаю, Финляндии? Почему бы не направить на создание деревообрабатывающих предприятий хотя бы какое-то количество денег, которые мы оттуда получаем? Чтобы продавать уже не сырую древесину, а продукт – это и помогло бы, кстати, создать те самые рабочие места.
Пора бы уже и задуматься над тем, что мы должны жить не только на нефти и газе, но и на продуктах их переработки. Другая сторона вопроса: нельзя выйти на международный рынок, не удовлетворив потребности своей собственной страны, не имея соответствующих производств. Когда иногда плаваю по Волге, вижу, в сколь ужасающем состоянии пребывают некогда работавшие заводы. Это разве не наплевательское отношение к собственным богатствам?
– А как вы оцениваете состояние отечественной малой авиации?

– Она в тяжелейшем кризисе. Статья 123 Конституции РФ гласит, что «каждый, кто находится на территории Российской Федерации, имеет право свободно перемещаться». Увы, это право не обеспечено возможностью. В одном из своих выступлений премьер Дмитрий Медведев напомнил, что в стране 28 тысяч населённых пунктов, куда можно добраться только на самолёте или на вертолёте. И что? Малая авиация сегодня полностью убита, она деградировала и развалилась. Говоря о том, в каких мощностях необходимо возрождать малую авиацию, Медведев заявил примерно следующее: «Я считаю, что здесь не нужно выпендриваться. Все средства хороши. Есть образцы, которые можно поставить в серию – давайте ставить. И производить на наших авиационных предприятиях. Если нет таких образцов, значит, нужно покупать иностранные, брать в лизинг иностранную технику. За один год не решим, а за десять, я считаю, мы можем проблему полностью закрыть».

Кстати, потом я узнал, что начато субсидирование из федерального бюджета средств на приобретение самолётов для региональных компаний: на это, по словам заместителя министра транспорта Валерия Окулова, собираются выделить 1,1 млрд рублей. Когда я это прочёл, мне стало грустно: когда же, в конце концов, вспомнят о судьбах людей, практически лишённых возможности добраться до центральных областей страны? Хотел даже написать статью «Почему в Узбекистане летают на новых «илах», а в России бьются на старых «анах»... Это всё к тому, что, когда в Кремле говорят о покупках зарубежной авиатехники, у меня лишь один вопрос: а как же созданный нами региональный Ил-114?..
Цитата на закуску. Академик Генрих Новожилов: «Руководители нашей промышленности не являются специалистами в области, которую курируют».
Например, кто руководит министерством транспорта. После бывшего военного железнодорожника полковника Валерия Левитина новым министром транспорта назначен Максим Соколов – бывший преподаватель истории экономических учений Санкт-Петербургского госуниверситета, бывший сотрудник питерской же администрации (возглавлял Комитет по инвестициям и стратегическим проектам правительства), бывший директор департамента промышленности и инфраструктуры правительства РФ. Нынче министерство транспорта возглавляет математик и юрист Евгений Дитрих
Источник: https://flb.ru/3/4233.html

 

.
9 июня 2020 г.

Комментарии:

ОтменитьДобавить комментарий

Сегодня
22 сентебря
вторник
2020

В этот день:

Аляска — русская земля

22 сентября 1784 года русские первопроходцы основали первое постоянное поселение на Аляске. Это послужило началом образования Русской Америки (совокупность владений Российской империи в Северной Америке, включавшая Аляску, Алеутские острова, Александровский архипелаг и поселения на тихоокеанском побережье современных США (Форт-Росс).

Аляска — русская земля

22 сентября 1784 года русские первопроходцы основали первое постоянное поселение на Аляске. Это послужило началом образования Русской Америки (совокупность владений Российской империи в Северной Америке, включавшая Аляску, Алеутские острова, Александровский архипелаг и поселения на тихоокеанском побережье современных США (Форт-Росс).

Первыми русскими, которые со стороны Сибири открыли Аляску (Америку), были члены экспедиции Семена Дежнева в 1648 году. В 1732 году Михаил Гвоздев на боте «Святой Гавриил» совершил плавание к берегам «Большой земли» (северо-западной Америки), первым из европейцев достиг побережья Аляски в районе мыса Принца Уэльского. Гвоздев определил координаты и нанес на карту около 300 км побережья полуострова Сьюард, описал берега пролива и острова, лежащие в нём. В 1741 году экспедиция Беринга на двух пакетботах «Святой Петр» (Беринг) и «Святой Павел» (Чириков) исследовала Алеутские острова и берега Аляски. В 1784 году на остров Кадьяк (Бухта Трех Святителей) прибыла экспедиция Шелихова в составе трех галиотов («Три святителя», «Св. Симеон» и «Св. Михаил»). «Шелиховцы» основали здесь первое постоянное поселение (Северо-восточная компания), начали усиленно осваивать остров, подчиняя местных эскимосов (конягов), способствуя распространению православия среди туземцев и внедряя ряд сельскохозяйственных культур (картофель, репа).

Параллельно с компанией Шелихова Аляску осваивала конкурирующая с ним компания купца Лебедева-Ласточкина. Снаряженный им галиот «Св. Георгий» (Коновалов) прибыл в 1791 году в залив Кука, а его экипаж основал Николаевский редут. В 1792 году «лебедевцы» основали поселение на берегах озера Илиамна и снарядили экспедицию Василия Иванова к берегам реки Юкон.

С 1808 года столицей русской Америки становится Ново-Архангельск. Фактически управление американскими территориями ведется Российско-американской компанией, главный штаб которой находился в Иркутске, официально Русская Америка включена в состав сначала Сибирского генерал-губернаторства, а после его разделения в 1822 году на Западное и Восточное, в состав Восточно-Сибирского генерал-губернаторства.

11 сентября 1812 года русский купец Иван Кусков основал Форт-Росс (в 80 км к северу от Сан-Франциско в Калифорнии), ставший самым южным форпостом русской колонизации Америки. Формально эта земля принадлежала Испании, однако Кусков купил её у индейцев. Вместе с собой он привел 95 русских и 80 алеутов.

C 9 июля 1799 по 18 октября 1867 года Аляска с прилегающими к ней островами находилась под управлением Русско-американской компании.

Начало Крымской войны (1853—1856) ставило русские колонии в Северной Америке в чрезвычайно трудное положение, поскольку русская Аляска граничила с британской Канадой. Боевые действия на Дальнем Востоке в этот период показали абсолютную незащищённость восточных земель Российской империи и в особенности Аляски. Дабы не потерять даром территорию, которую невозможно было защитить и освоить в обозримом будущем, было принято решение о её продаже. В январе 1841 года Форт-Росс был продан гражданину Мексики Джону Саттеру. А в 1867 году США выкупили Аляску за 7 200 000 долларов.

 

Александр Суворов - «Генерал Вперед»

22 сентября 1789 года осуществелен разгром турецкой армии русско-австрийскими войсками под командованием генерала А. В. Суворова в битве при Рымнике в ходе Русско-турецкой войны 1787—1791 годов.

Александр Суворов - «Генерал Вперед»

22 сентября 1789 года осуществелен разгром турецкой армии русско-австрийскими войсками под командованием генерала А. В. Суворова в битве при Рымнике в ходе Русско-турецкой войны 1787—1791 годов.

 Османская империя планировала в этой войне вернуть себе земли, отошедшие к России в ходе Русско-турецкой войны 1768—1774 годов, в том числе и Крым. Война закончилась победой России и заключением Ясского мира. Битва при Рымнике - одно из главных сражений Русско-турецкой войны 1787—1791 годов.

В состав отряда Суворова входили 9 не полностью укомплектованных батальонов пехоты, 9 эскадронов карабинеров, 2 казачьих полка и тысяча арнаутов (итого около 6,5 тыс. человек). Корпус принца Кобургского включал в себя 10 батальонов пехоты и 30 эскадронов кавалерии (всего около 18 тыс. человек). Таким образом, численность объединённых русско-австрийских войск составляла приблизительно 25 тыс. солдат и офицеров.

В составе объединенных отрядов Юсуф-паши было более 100 тысяч штыков и сабель. Но Суворов, переправившись через Рымну в ночь на 22 сентября, сразу же повел войска в наступление. Турки не ожидали такой отваги и дрогнули. Значительная часть войск рассеялась, преследуемая русскими отрядами. За смелые и решительные наступательные действия против превосходящих сил противника австрийцы прозвали Суворова «Генерал Вперёд».

Потери войска Юсуф-паши только убитыми в день сражения составили не менее 15 тысяч человек. Потери русско-австрийских войск не превышали 500 человек.

Победа при Рымнике стала одной из наиболее блистательных побед Александра Суворова. За победу в ней он был возведён Екатериной II в графское достоинство с названием Рымникский, получил бриллиантовые знаки Андреевского ордена, шпагу, осыпанную бриллиантами с надписью «Победителю визиря», бриллиантовый эполет, драгоценный перстень и Орден Святого Георгия 1-й степени.

 

Форсирование Днепра

22 сентября 1943 года на рассвете войска Центрального и Воронежского фронта начали переправу и захват плацдармов на правом берегу Днепра. К этому моменту Советские войска заняли противоположный от немецких войск берег практически на протяжении 300 километров.

Форсирование Днепра

22 сентября 1943 года на рассвете войска Центрального и Воронежского фронта начали переправу и захват плацдармов на правом берегу Днепра. К этому моменту Советские войска заняли противоположный от немецких войск берег практически на протяжении 300 километров.

Все немногие штатные плавсредства были использованы войсками, но их катастрофически не хватало. Поэтому основные силы форсировали Днепр на подручных средствах: рыбацких лодках, импровизированных плотах из бревен, бочек, стволов деревьев и досок.

Большой проблемой была переправа тяжёлой техники: на многих плацдармах войска не смогли быстро переправлять её в достаточном количестве на плацдармы, что вело к затяжным боям по их обороне и расширению и увеличивало потери советских войск.

Первый плацдарм на правом берегу Днепра был завоёван 22 сентября 1943 в районе слияния Днепра и реки Припяти, в северной части фронта. Почти одновременно 3-я гвардейская танковая армия и 40-я армия Воронежского фронта добились такого же успеха южнее Киева. 24 сентября ещё одна позиция на западном берегу была отвоевана недалеко от Днепродзержинска, 28 сентября — ещё одна рядом с Кременчугом. К концу месяца было создано 23 плацдарма на противоположном берегу Днепра, некоторые из них — 10 километров в ширину и 1-2 километра в глубину. Всего Днепр к 30 сентября форсировали 12 советских армий. Так же было организовано множество ложных плацдармов цель которых была имитация массовой переправы и рассредоточение огневой мощи немецкой артиллерии.

После этого советские войска практически создали новый укрепрайон на завоеванных плацдармах, фактически закопавшись в землю от огня противника, и прикрывая своим огнем подход новых сил.

Значительную помощь советским войскам в ходе форсирования Днепра оказали партизаны: в общей сложности, в Битве за Днепр приняли участие 17 332 украинских советских партизан, которые совершали нападения на подразделения немецких войск, вели разведку, служили проводниками для переправившихся подразделений советских войск.

За форсирование Днепра 2438 воинам было присвоено звание Героя Советского Союза, что больше, чем суммарное количество награждённых за всю предыдущую историю награды. Такое массовое награждение за одну операцию было единственным за всю историю войны. Беспрецедентное количество награждённых также отчасти объясняется директивой Ставки ВГК от 9 сентября 1943, гласившей: "В ходе боевых операций войскам Красной Армии приходится и придётся преодолевать много водных преград. Быстрое и решительное форсирование рек, особенно крупных, подобных реке Десна и реке Днепр, будет иметь большое значение для дальнейших успехов наших войск. За форсирование такой реки, как река Десна в районе Богданове (Смоленской области) и ниже, и равных Десне рек по трудности форсирования представлять к наградам:

1. Командующих армиями — к ордену Суворова 1-й степени.

2. Командиров корпусов, дивизий, бригад — к ордену Суворова 2-й степени.

3. Командиров полков, командиров инженерных, сапёрных и понтонных батальонов — к ордену Суворова 3-й степени.

За форсирование такой реки, как река Днепр в районе Смоленск и ниже, и равных Днепру рек по трудности форсирования названных выше командиров соединений и частей представлять к присвоению звания Героя Советского Союза".

 

Обмен информацией

Если у вас есть какое-либо произведение, соответствующем тематике нашего сайта, и вы хотите, чтобы мы его опубликовали, можете воспользоваться специальной формой: Добавить произведение