RSS-канал Российского героического календаря
Российский героический календарь
Сайт о боевых и трудовых подвигах, совершенных в интересах России
и её союзников в наши дни и в великом прошлом родного Отечества.

Также в рубрике:

Русский бросок в Среднюю Азию
28 июня 2013 г.

Русский бросок в Среднюю Азию

28 июня 1865 года двухтысячный отряд генерал-майора Михаила Григорьевича ЧЕРНЯЕВА штурмом овладел городом Ташкент.
День полярника
20 мая 2019 г.

День полярника

21 мая 1937 года осуществлена первая в мире посадка самолета в районе Северного полюса, которую совершил флагман арктической воздушной экспедиции самолет АНТ-6.
Кто победил Японию
3 сентября 2015 г.

Кто победил Японию

Китай празднует День Победы Советского Союза над Японией, а в России это уже не праздник?
«Угольный минёр» Тимофей Докутович
13 августа 2014 г.

«Угольный минёр» Тимофей Докутович

13 августа 1942 года в белорусской деревне Горбово при нападении на вражеский гарнизон, погиб, закрыв грудью командира партизанского отряда, 19-летний подрывник Тимофей Докутович
Легенда кино
11 июля 2014 г.

Легенда кино

12 июля 2014 года – 100 лет со дня рождения П.М.Алейникова
Главная » Подвиги в наследство » "Железное" наследство Николая-II

"Железное" наследство Николая-II

30 июля 1913 года в конце строительства последнего восточного участка Транссиба был забит последний, «серебряный» костыль Великого Сибирского пути

Этим общенародным достоянием до сих пор пользуются, как своим, нынешние «хозяева жизни».

В торжественном мероприятии участвовала целая бригада: начальник дистанции, начальник участка, генерал-губернатор и начальник строительства А.В.Ливеровский. Свой первый, «серебряный», он забил, будучи начальником дистанции, когда началась укладка пути от Челябинска. Теперь ему пришлось забить «финишный» костыль. Ливеровский очень гордился тем, что «начал и замкнул Великий Сибирский путь».

Это произошло 30 июля 1913 года, а 5 октября 1916 года Транссибирская магистраль была открыта для движения. Специальный поезд с почетными гостями первым пересек Амур по новому Великому Сибирскому пути.
Русскими людьми и из русских материалов
На карте Сибири две железнодорожные трассы, Байкало-Амурская и Транссиб, «взяли в клещи» громадные сибирские расстояния. Но если у современного БАМа длина от Тайшета до Советской гавани порядка 5,5 тысяч, то Транссибирская магистраль протянулась на расстояние около 7, 5 тысяч километров. А ведь строился Великий Сибирский путь почти на сотню лет раньше… История его – готовая тема для романа…
От новой железной дороги, которой предстояло соединить европейскую часть страны с Сибирью, зависело будущее всей России. Без неё эффективно использовать богатства этого уникального края было просто невозможно.
В постановлении, подписанном Александром III, говорилось, что "Сибирская железная дорога, это великое народное дело, должна осуществляться русскими людьми и из русских материалов".

Закладку первого участка Великого Сибирского пути император поручил наследнику престола Николаю, возвращавшемуся в Россию из путешествия по странам Восточной Азии.
Цесаревич выполнил волю отца. Уже 19 мая 1891 года в 10 часов утра в двух с половиной верстах от Владивостока, в роскошном павильоне был совершен молебен по случаю закладки дороги.
Строилась «чугунка» на средства государства при участии частного капитала. Кстати, от финансовой помощи, предложенной США, решительно отказались. Россия не хотела усиления позиций американцев на Дальнем Востоке.
Быстрее и дешевле
Транссиб, разделенный на несколько «дорог», строился, как бы сейчас сказали - ударными темпами. Мало того, инженеры и проектировщики делали всё возможное, чтобы «при соблюдении высокого качества» сократить расходы на строительство дороги.

Одним их таких примеров – возведение Южно-Уссурийской дороги. Благодаря талантливому инженеру О.П.Вяземскому, которого коллеги называли «бог изысканий», длину пути удалось «спрямить» на 17 км, а расходы на сооружение уменьшить «более чем на два миллиона рублей». А ведь новая трасса шла по долинам речек и горным ущельям, строилась в таежной, болотистой и безлюдной местности, при полном бездорожье.
Военные и каторжные
Малая заселенность местности затрудняла набор рабочей силы. К строительству сразу же начали привлекать воинские команды, каторжных и ссыльных поселенцев, в том числе политических. Общее число «мобилизоапнных» достигало 1500 человек. На стройке трудились также до 15 тысяч китайцев и японцев.

За справедливое и гуманное отношение к китайским и японским рабочим Вяземский получил ордена от императоров обеих стран.
Сооружение Транссиба вошло в учебники строительных и архитектурных отраслевых ВУЗов.
Так, украшением Средне-Сибирской дороги стал мост в шесть пролетов через Енисей у Красноярска. Строился он по проекту выдающегося мостовика, профессора Л.Д.Проскурякова. Мост имел полную длину около 950 метров! Его пролеты отличались не только оригинальной архитектурой, но и были на 20% легче аналогичных сооружений.
При его возведении впервые в отечественной практике применили метод продольной надвижки пролетных строений.
Борьба со стихией
Постройка Забайкальской дороги шла ускоренными темпами, однако наводнение 1897 года в Забайкалье замедлило строительство. Пострадали уже построенные участки дороги: так в долинах рек Ингода и Шилка вода повредила около 380 км полотна, снесла 15 деревянных мостов. Наводнением снесло несколько поселков и город Дородинск, основанный еще при Екатерине II.
Восстанавливать разрушения стали сразу же после спада наводнения. К началу 1898 года все повреждения были исправлены, дополнительно уложены 115 км пути.
В следующем году в Забайкалье случилась сильная засуха с неурожаем. Чтобы рабочие не уходили в другие места, им повысили заработную плату на на 30%.

Много осложнений и неожиданностей принесла людям вечная мерзлота: реки зимой разливались, затопляя берега, как в весеннее половодье. В зиму 1900-1901 года читинские железнодорожные мастерские, построенные четыре года тому назад, вдруг стали деформироваться: появились трещины, изгибы стен, просадки - пришлось всё перестраивать. Но и здесь строители нашли выход: пример тому - здание на вечной мерзлоте, сооруженное в 1907 году на станции Мозгон. Эта постройка, приподнятая над землей, опирающаяся на каменные столбы – стоит здесь до сих пор. Летом пространство между землей и полом закрывают, препятствуя доступу тепла, а на зиму открывают. Новый метод строительства зданий на вечной мерзлоте переняли позже все северные страны.
Через Байкал
Поначалу между двумя берегами Байкала, через который пролегал Великий Северный путь, была наведена паромная переправа, соединившая станции Байкал и Мысовая. Сначала на ней ходил паром-ледокол «Байкал», грузоподъемностью 4200 тонн. Он имел скорость движения 22 км/ч и перевозил за рейс 200 пассажиров и 25 груженых вагонов. Затем появился второй паром - пассажирский ледокол «Ангара».На берегах озера построили паромные пристани и подъездные пути к ним. Зимой по льду прокладывали железнодорожные пути. Однако паромная переправа оказалась малонадежной, а плавание в зимнее время опасным. Поэтому позднее переправу заменила Кругобайкальская железная дорога с целым рядом небольших тоннелей.Трасса её была крайне сложной - путь проходил по полкам, вырубленным в скальных берегах; и на подпорных стенках, сооруженных над самым озером; в тоннелях, по арочным виадукам. Строительство сложнейшего 16-километрового участка дороги между мысами Асламовым и Шаражалгаем возглавил инженер путей сообщения А.В.Ливеровский. Длина этого участка составляла всего 1/18 общей длины дороги, но на его сооружение потребовалось четвертая часть всех затрат.

На участке Ливеровского, впервые в практике отечественного железнодорожного строительства, было использовано электричество для освещения бараков строителей, а также на буровых и других работах. Он также впервые применил взрывы различного назначения: для рыхления, на выброс и т.п. Всего при сооружении Кругобайкальской дороги было построено 39 тоннелей, 50 противообвальных галерей, 14 км подпорных стен.

Ввели дорогу в постоянную эксплуатацию на год раньше намеченного срока.
Трагедия
В июле 1903 года была запущена проходящая через Маньчжурию, и соединявшая Читу с Владивостоком и Порт-Артуром, Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) - южная ветка Транссибирской магистрали.
Строительство дороги было шагом по укреплению влияния Российской империи на Дальнем Востоке, что вызывало недовольство китайской стороны. Только охрана дороги обходилась русской казне до 12 млн рублей в год, а ежегодная дотация на покрытие убытков превышала 7 млн рублей.
Летом 1900 года китайцы атаковали строителей, начали крушить железнодорожное полотно, жечь станционные постройки. Из 1300 верст железной дороги было разрушено около 900! Особенно пострадал Западный участок КВЖД.

Не обошлось и без жертв. Строители, уходившие из Мукдена под командованием поручика Валевского и молодого инженера Верховского, по пути почти все погибли в неравных боях с китайцами. Захваченный в плен Верховский был обезглавлен в Ляояне, а его голова - выставлена напоказ на городской площади.

К сожалению, это был не последний военный конфликт на КВЖД.
Окончательно дорога была передана Китаю 31 декабря 1952 года.
Притоки большой реки
Наряду с постройкой Транссиба важное значение имело и сооружение подходов к нему из европейской части России. Таким выходом с Северо-Запада стали линии Петербург - Вологда и Вологда -Вятка, построенные в 1906 году. В 1911 году вошла в строй дорога Пермь - Екатеринбург. Создание этого северо-западного хода от Петербурга до Челябинска длиной 2342 км в сочетании с ранее построенной линией Москва - Вологда создало единую систему связи европейской части страны с Дальним Востоком.
Сооружение Транссиба способствовало развитию районов Сибири и Дальнего Востока. Для постройки и эксплуатации магистрали из центральных районов страны сюда переселились тысячи специалистов. В годы столыпинской земельной реформы многие тысячи переселенцев ехали по ней в Сибирь.

При сооружении Транссиба проявились мастерство, мужество и энергия многих его участников. Имена их увековечены на карте железных дорог России. Ряд станций назван в честь строителей: Адриановка, Краевский, Вяземская, Гедике, Дормидонтово, Кругликово, Дроздов, Межениновка, Прохаско, Свиягино и многие другие.
Современники писали: "История не отмечала события более выдающегося и более богатого прямыми и косвенными последствиями, чем постройка Сибирской железной дороги".
Сегодня и завтр
Сегодня Транссибирская магистраль - мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия, протяженностью 9288,2 километра, оборудованная современными средствами информатизации и связи. Её технические возможности позволяют перевозить до 100 млн тонн грузов в год. РЖД планирует удвоить объемы железнодорожных перевозок с Китайской Народной Республикой в ближайшие десять лет. По прогнозам экспертов, значительно вырастут объемы перевозок между Россией и Китаем крупнотоннажных контейнеров - примерно на 50%. Кроме того, расширится транзит из КНР в страны ЕС.

Юлия Горжалцан
30 июля 2019 г.

Комментарии:

ОтменитьДобавить комментарий

Сегодня
22 ноября
пятница
2019

В этот день:

Конструктор вертолётов Михаил Миль

22 ноября 1909 года родился Михаил Леонтьевич Миль (умер в 1970), конструктор вертолётов. доктор технических наук (1945), Герой Социалистического Труда (1966), лауреат Ленинской премии (1958) и Государственной премии СССР (1968).

Конструктор вертолётов Михаил Миль

22 ноября 1909 года родился Михаил Леонтьевич Миль (умер в 1970), конструктор вертолётов. доктор технических наук (1945), Герой Социалистического Труда (1966), лауреат Ленинской премии (1958) и Государственной премии СССР (1968).

Коллективом конструкторов под его руководством были созданы вертолёты Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-12, Ми-24 и др.

С детства увлекался авиамоделированием, в двенадцатилетнем возрасте сделал модель самолёта, которая победила на конкурсе в Новосибирске. В 1925 году поступил в Сибирский технологический институт, но вскоре перевёлся на механический факультет Донского политехнического института в Новочеркасске, поскольку там где была авиационная специализация. После окончания института работал в ЦАГИ им. Н. Е. Жуковского, участвовал в разработке автожиров А-7, А-12 и А-15, потом трудилмся на автожирном заводе заместителем Николая Камова.

В годы Великой Отечественной войны Миль был отправлен в эвакуацию в посёлок Билимбай. Там занимался усовершенствованием боевых самолётов, улучшением их устойчивости и управляемости, за что был удостоен пяти правительственных наград.

В 1947 году М. Л. Миль был назначен главным конструктором опытного КБ по вертолётостроению, созданного на базе завода № 383 минавиапрома. Первая машина ГМ-1 (Геликоптер Миля-1), созданная в ОКБ, была поднята в воздух 20 сентября 1948 года на аэродроме Захарково лётчиком-испытателем М. К. Байкаловым. В начале 1950 года, после серии испытаний, вышло постановление правительства о создании опытной серии из 15 вертолётов ГМ-1 под обозначением Ми-1. В 1964 году Миль стал генеральным конструктором опытного КБ. Его коллективом были созданы вертолёты Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-12, Ми-24 и др.

Первая радиосвязь самолёта с землей

22 ноября 1911 года инженер-подполковник Д. М. Сокольцов осуществил радиопередачу с самолёта, пилотируемого летчиком А. В. Панкратьевым, на землю. До этого для корректировки артиллерийской стрельбы с аэроплана приходилось передавать информацию артиллеристам эволюциями самолета, сбрасыванием вымпелов и т. д.

Первая радиосвязь самолёта с землей

22 ноября 1911 года инженер-подполковник Д. М. Сокольцов осуществил радиопередачу с самолёта, пилотируемого летчиком А. В. Панкратьевым, на землю. До этого для корректировки артиллерийской стрельбы с аэроплана приходилось передавать информацию артиллеристам эволюциями самолета, сбрасыванием вымпелов и т. д.

Аппаратура, на которой работал Сокольцов, состояла из закрепленного на груди передатчика, отдельного приемника и установленного под сиденьем электромотора. Антенной служил спущенный с хвоста самолета оголенный провод длиной 35 м, заканчивавшийся металлическим кругом метрового диаметра. Общий вес системы составлял около 30 килограммов.

Великий советский поэт-песенник Николай Добронравов

22 ноября 1928 года родился Николай Добронравов, поэт-песенник, лауреат Государственной премии СССР.

Великий советский поэт-песенник Николай Добронравов

22 ноября 1928 года родился Николай Добронравов, поэт-песенник, лауреат Государственной премии СССР.


Николай Добронравов родился в Ленинграде, в начале войны был эвакуирован в Горький. С 1942 года жил в Малаховке (Люберецкий район Московской области). Там окончил среднюю школу с золотой медалью. Имеет два высших образования: в 1950 году окончил Школу-студию имени В. И. Немировича-Данченко при МХАТ имени М. Горького, в 1952 году — Московский городской Учительский институт. Песни на его стихи — любимы советским народом по сей день.

 

Обмен информацией

Если у вас есть информация о каком-либо событии, соответствующем тематике нашего сайта, и вы хотите, чтобы мы её опубликовали, можете воспользоваться специальной формой: Рассказать о событии