RSS-канал Российского героического календаря
Российский героический календарь
Сайт о боевых и трудовых подвигах, совершенных в интересах России
и её союзников в наши дни и в великом прошлом родного Отечества.

Также в рубрике:

Ледовый поход: морская честь России
19 февраля 2016 г.

Ледовый поход: морская честь России

19 февраля 1918 года началась операция по спасению кораблей Балтийского флота от их захвата германскими и финскими войсками в портах Ревеля (ныне – Таллин) и Гельсингфорса (сегодня этот город называется Хельсинки).
Донецкий шахтёр Маша Гришутина
23 июня 2015 г.

Донецкий шахтёр Маша Гришутина

В июне 1925 года родилась девочка, которая в 18 лет выдавала на-гора 11,5 мужских норм по добыче угля
Военные трофеи под Москвой
12 декабря 2014 г.

Военные трофеи под Москвой

12 декабря 1941 года весь мир, затаив дыхание, слушал по радио сообщение Совинформбюро «Провал немецкого плана окружения и взятия Москвы».
Крах операции «Unthinkable» («Немыслимое»)
1 июля 2015 г.

Крах операции «Unthinkable» («Немыслимое»)

70 лет назад 1 июля 1945 года «союзнички» планировали начать боевые действия против СССР в Европе, чтобы «принудить Россию подчиниться воле Соединенных Штатов и Британской империи».
Тихоокеанский форпост
11 января 2015 г.

Тихоокеанский форпост

80 лет назад 11 января 1935 года Морские силы Дальнего Востока обрели статус Тихоокеанского флота
Главная » Подвиги в наследство » Герой, оседлавший звук

Герой, оседлавший звук

20 февраля 1909 года родился Григорий Яковлевич Бахчиванджи, выдающийся советский летчик-испытатель, Герой Советского Союза

Это о нем Юрий Гагарин сказал: «Без полетов Григория Бахчиванджи, возможно, не было бы 12 апреля 1961 года»
Герой, оседлавший звук

Аэропорт Кольцово. Этот уральский аэропорт является на сегодняшний день крупнейшим и самым развитым среди региональных аэропортов России.
Первое, что мы видим, выходя из здания аэропорта - это устремленный ввысь самолетик! Он как-будто вот-вот оторвется от пьедестала и улетит в небеса! Это - первый советский ракетный самолет с жидкостным реактивным двигателем БИ - 1, предвестник эры реактивных самолетов. Именно на таком самолете- ракетоплане летчик-испытатель Григорий Бахчиванджи впервые в мире достиг скорости в 800 км/час.
Испытания первых самолетов с ракетными двигателями проводились во время Великой Отечественной войны именно здесь, на Урале, на испытательном аэродроме Кольцово. И именно здесь погиб наш герой.
А родился он 20 февраля 1909 (по некоторым данным 1908) года в станице Бриньковской, ныне Приморско- Ахтарского района Краснодарского края. Он был вторым ребенком в семье и рано потерял мать.
Мальчик рано стал помогать отцу в работе на мельнице. Именно там он впервые столкнулся с разными механизмами, передачами, трансмиссиями. Продолжил Григорий трудовую жизнь, работая в литейной мастерской в 1925 году. Затем он был помощником машиниста на паровозе в Приморско-Ахтарском депо Краснодарского края, строил завод в Мариуполе, работал на нем слесарем.
Во время призыва в ряды Красной Армии в 1931 году Григорий попросил призывную комиссию направить его в авиацию. Его просьба была удовлетворена. После окончания в 1933 году авиационно-технических курсов он служил авиационным техником по вооружению самолетов. А в 1934 году он становится летчиком, окончив в числе лучших курсантов Оренбургскую военную авиационную школу летчиков, имея две военные специальности: техника по вооружению самолетов и летчика.
В 1935 году талантливого летчика направляют в НИИ ВВС, на летно-испытательную работу. Бахчиванджи работал на разведывательных самолетах, на истребителях. Спустя некоторое время ему поручили проведение испытаний новых авиамоторов в полете, дело тонкое и далеко не безопасное, а через 5 лет он стал одним из известнейших и опытнейших летчиков страны...
С первых дней Великой Отечественной Григорий Яковлевич в небе борется с захватчиками. Он служил в составе 402-го истребительного авиаполка специального назначения, сформированного из летчиков- испытателей, где во всем блеске проявил свой летный талант. Воевал на новом истребителе МиГ-3, который испытывал накануне войны. Уже 4 июля 1941 года Григорий Бахчиванджи одержал первые воздушные победы - лично уничтожил 2 разведчика Do-215. И сам чуть не погиб.
Командир 402-го ИАП П. М. Стефановский описывал этот бой так: "...Нашу радость как рукой сняло. Даже с земли было видно, что винт "МиГа" остановился. Сейчас последует штопор и... Но этого не случилось. Последовал мастерский разворот. Самолет с неработающим мотором стал заходить на посадку. Выпущены шасси, закрылки, машина планирует. Это "МиГ"-то планирует ? Да, планирует и классически садится. Все, кто находились на аэродроме, бегут к самолету. Еще издали вижу разгоряченное лицо летчика, его белое шелковое кашне продырявлено пулей, на шее - ожог. Григория сжимают в дружеских объятиях - не каждому суждено в первом же боевом вылете одержать две блестящие победы. Затем осматриваем его самолет. Мотор, оба радиатора, лонжероны крыльев, даже пневматика колес изрешечены пулями. Действительно, посадить такую "мертвую" машину был способен только испытатель..."
В последующие дни Бахчиванджи одержал еще несколько воздушных побед: так, 6 июля в районе гор. Невель, в паре с капитаном А. Г. Прошаковым, он уничтожил бомбардировщик Ju-88. 10 июля, в том же районе, в паре с лейтенантом К. Ф. Кожевниковым, сбил корректировщик Hs-126. На его счету числятся также победы над истребителями Ме-110 и Ме-109. Всего же, за период с 1 июля по 10 августа 1941 года, старший летчик 402-го истребительного авиаполка (57-я смешанная авиационная дивизия, 6-я Воздушная Армия, Северо - Западный фронт ) капитан Г. Я. Бахчиванджи совершил около 70 боевых вылетов, в 26 воздушных боях уничтожил 10 вражеских самолетов, из них 5 - лично ( в некоторых источниках приводятся и другие цифры, например - 5 побед, одержанных лично и в группе, 2 личные победы и 4 групповых или 5 личных и 10 групповых побед).
Но армии нужны были новые, более мощные и быстрые самолеты, и в середине августа 1941 года Григорий Яковлевич был отозван с фронта на испытательную работу в город Свердловск (сейчас Екатеринбург). В конструкторском бюро тогда разрабатывался самолет-перехватчик БИ -1, нового типа - с жидкостным реактивным двигателем. Испытывать этот самолет и было доверено Бахчиванджи. Немного позже к этой работе присоединился и командир 402-го ИАП К. А. Груздев. Вот с какой характеристикой отправлено в Свердловск личное дело капитана Григория Яковлевича Бахчиванджи: "Показал себя на фронте борьбы с германским фашизмом как мужественный, бесстрашный летчик - истребитель. При выполнении боевых заданий проявил исключительную инициативу и доблесть... В о время пребывания на фронте, к августу 1941 года, провел 65 боевых вылетов и налетал 45 часов 05 минут. Провел 26 воздушных боев, уничтожил лично 5 и в группе 10 вражеских самолетов. Волевой и требовательный командир. Уверенно водит самолеты в облаках и сложных метеорологических условиях. Как летчик уравновешен, спокоен, строго соблюдает дисциплину полета, летает охотно".
Работа была не просто трудной. Абсолютно новый тип двигателя, новый самолет. Замысел конструкторов -совместить самолет и ракетный двигатель - в то время был просто фантастикой.
Первая модель ракетоплана с реактивным двигателем БИ-1 была создана Александром Яковлевичем Березняком и Алексеем Михайловичем Исаевым в конструкторском бюро Виктора Фёдоровича Болховитинова .
15 мая 1942 года Григорий Яковлевич выполнил первый полет на БИ-1, открыв тем самым новую эру реактивной авиации авиации, После приземления Григорий Яковлевич сразу же попал в объятия друзей, поздравивших его с замечательной победой: первым полетом человека на самолете - ракете с жидкостным реактивным двигателем. Очевидец этого исторического события Василий Павлович Мишин подчеркивал: "Все понимали, что присутствуют при рождении новой ракетной эры авиации". Впервые прозвучала команда не "от винта" а "от хвоста".
Советский конструктор и ученый в области самолетостроения, доктор технических наук, профессор Военно-Воздушной академии им. Жуковского, генерал-майор инженерно-авиационной службы Болховитинов Виктор Федорович вспоминал: "Для нас, стоявших на земле, этот взлет был необычным. Непривычно быстро набирая скорость, самолет через 10 секунд оторвался от земли и через 30 секунд скрылся из глаз. Только звук двигателя говорил где он находится. Так прошло несколько минут. Не скрою, у меня затряслись поджилки. Наконец самолет возвратился и сел на аэродром. Посадка получилась жесткой, одна стойка шасси подломилась, колесо отскочило и покатилось по аэродрому. Для летчика это тоже был не просто первый полет на новом самолете, но полет на аппарате новых непривычных качеств, которые потребовали от него убыстрения всех действий и мышления в силу кратковременности полета и сильно возросших ускорений движения. Машина вела себя совершенно не так, как самолеты того времени, из за этого летчик не полностью выполнил заданную программу, но главным было то, что он осуществил этот полет и благополучно вернулся на аэродром. Все почувствовали, что совершен полет в новое, проложен путь в еще неизведанные области, положено начало новому этапу развития летательных аппаратов - эре ракетных полетов."
За этот полет Григорий Бахчиванджи был отмечен высшей правительственной наградой - орденом Ленина.
Испытания продолжались. Выявленные несовершенства самолета необходимо было устранять. Одной из конструкторских особенностей было использование азотной кислоты. Интересно замечание В.П. Мишина о технике безопасности, вернее, об ее полном отсутствии. Азотную кислоту для заправки двигателей поставляли в Кольцово в бутылях. Из бутылей ее без рукавиц переливали в емкости, из которых потом потом заправляли баллоны истребителя. Но основная сложность состояла в том, что тогда еще не было аэродинамических труб с высокоскоростной продувкой самолета. И потому опытный БИ-1 взлетал "со многими неизвестными".
Второй полет был совершен только 10 января 1943 года, то есть с перерывом почти в 8 месяцев, вызванным трудностями постройки второго экземпляра самолета и двигателя, а также необходимостью установки на машину лыжного шасси. ЖРД был отрегулирован на тягу в 800 кг. За 63 секунды была достигнута высота 1100 метров на скорости 400 км/ч. Приземление на лыжи прошло удачно.
Неожиданно Бахчиванджи вызвали в Москву для рассмотрения проекта и макета наших конкурентов - опытного самолета-перехватчика.
Третий полет БИ был поручен подполковнику Константину Груздеву . Двигатель в этом полете имел максимальную тягу 1100 кг и самолет за 58 секунд достиг высоты 2190 метров, развив скорость свыше 675 км/ч. Еще на взлете у самолета оторвалась левая лыжа. Радио на самолете не было, и передать летчику, что приземление грозит аварией, было невозможно. Груздев шел на посадку в полном неведении о случившемся. Тем не менее опытный летчик так плавно притерся к земле, что, коснувшись ее только одной лыжей, сразу понял, что вторая не в порядке. Когда скорость упала, машина слегка развернулась и легла на крыло.
Отвечая на вопрос товарищей, какие чувства он испытал в полете, Константин Афанасьевич ответил так: "...И быстро, и страшно, и огонь позади... Словом, летишь, как черт на метле !.."
Последующие три полета были выполнены Григорием Яковлевичем 11, 14 и 21 марта 1943 года. От полета к полету увеличивались тяга ЖРД, высота полета и скороподъемность. В этих полетах были зафиксированы наивысшие летные показатели самолета БИ - максимальная скорость до 675 км/ч (расчетная 1020 км/ч на высоте 10000м), вертикальная скороподъемность 82 м/с, высота полета 4000 м, время полета 6 мин. 22 сек., с продолжительностью работы двигателя 84 сек.
Григорий Яковлевич отлично понимал, какие трудности предстоит ему преодолевать. Так, на одной из вечеринок, в ответ на поздравления друзей с успешным полетом, он произнес слова необычные, вызвавшие изумление и споры всех присутствующих: "Друзья мои, спасибо за все, за труд ваш, за пожелание здоровья. Но я знаю - я разобьюсь на этом самолете ! Я нахожусь в трезвом уме и отдаю отчет своим словам. Мы находимся на передовом краю технической битвы, и без жертв все равно не обойтись. Я иду на это с полным сознанием долга". К сожалению, он оказался прав в своих предчувствиях...
Заданием для седьмого полета на 27 марта 1943 года было достижение максимальной скорости в горизонтальном полете. Конструкторы Федоров , Болховитинов , Березняк, Исаев присутствовали при каждом полете. Исаев впоследствии рассказывал, что все ждали установления в этом полете мирового рекорда скорости. Резкий крутой взлет с переходом в горизонтальный полет продолжался 78 секунд. Была достигнута рекордная скорость полета - более 800 км/час. Но внезапно с высоты около 2000 км самолет вошел в крутое пике и на скорости более 900 км/час под углом около 50° в 6 км от аэродрома врезался в землю. Григорий Бахчиванджи погиб.
Николай Патрушев, житель деревни Патруши: «Я в начальной школе учился, сидим в классе, слышим протяжный звук такой и удар, аж содрогнулось все, выбежали, смотрим: к речке бегут люди, он врезался между берегом и льдом, прямо в кромку. Все здесь было разбросано, запчасти самолета».
Специальная комиссия, расследовавшая катастрофу БИ, не смогла определить её истинную причину. Причина катастрофы стала известна лишь после постройки в ЦАГИ новой аэродинамической трубы, позволявшей проводить исследования в воздушных потоках больших скоростей. Было выяснено, что на самолете с прямым крылом, каким был БИ-1, на околозвуковых скоростях возникает огромный пикирующий момент, с которым летчику справиться практически невозможно...
Борис Евсеевич Черток в своей книге "Ракеты и люди" напишет впоследствии: "История ракетной техники породнила Бахчиванджи и Гагарина. Оба взлетели оторвавшись от земли ракетным двигателем. Оба погибли в авиационных катастрофах в возрасте 34 лет, и оба 27 марта. В обоих случаях аварийные комиссии, разнесенные по времени на 25 лет, не установили истинных причин гибели летчиков".
Уже после трагической гибели Г.Я. Бахчиванджи на самолете БИ-6, улучшенной конструкции, в январе - мае 1945 года летали старейший летчик - испытатель Борис Николаевич Кудрин, а чуть позднее - довольно известный пилот Матвей Карпович Байкалов. В 1946 году к испытаниям модифицированного БИ-1бис подключился летчик - испытатель Алексей Константинович Пахомов. Однако, вскоре стало ясно, что, несмотря на преимущество в скорости, самолет БИ как истребитель - перехватчик не может быть принят на вооружение из-за малой продолжительности полета (время работы двигателя не превышало нескольких минут) и сложностей в эксплуатации. Тем не менее работы над первыми реактивными истребителями явились плацдармом для дальнейшего развития авиационной техники.
Известный советский журналист, публицист и писатель Анатолий Аграновский , основываясь на воспоминаниях очевидцев того исторического полёта, напишет: «Он летел, и для очевидцев это было немножечко чудом. Впоследствии поймут они, что и факел огня, и чёрный шлейф дыма, столь поразившие их воображение, свидетельствовали лишь о младенческом возрасте новой техники: надо было просто добиться полного сгорания. Впоследствии поймут они, что ракетный самолёт очень ещё был несовершенен. Что робкими и неверными были первые шаги героя. Но они были первыми ...».
Григорий Бахчиванджи погиб в 34 года, прокладывая путь человечеству в новое.

Долгое время о Григории Бахчиванджи вспоминали только в узком кругу участников событий тех далеких военных лет. Для сохранения памяти о нем много сделали его друзья летчики-испытатели. И только 28 апреля 1973 года «за героизм и самоотверженность, проявленные при испытании первых советских самолётов с реактивными двигателями», лётчику-испытателю капитану Бахчиванджи Григорию Яковлевичу было посмертно присвоено звание Героя Советского Союза.
Похоронен Григорий Яковлевич на Кольцовском кладбище, в поселке Малый Исток. В феврале 1963 года у могил Бахчиванджи и похороненных рядом лётчиков-испытателей Константина Груздева и Трофима Чигарева был установлен обелиск.
Памятник первому полету Бахчиванджи установлен в аэропорту Кольцово, на площади перед входом в аэровокзал. Его бронзовый бюст установлен там же, в Кольцово, на улице его имени, 18 августа 1969 года.
В станице Бриньковской Краснодарского края, на родине Григория Бахчиванджи, возле школы в 1969 году торжественно был установлен бюст, а 13 мая 1984 года открыт величественный мемориал их земляку - Герою. В 2007 году парк - мемориал был реставрирова. На доме, в котором жил Григорий Бахчиванджи, сейчас открыта мемориальная доска.
Имя Григория Бахчиванджи увековечено в названиях: поселка лётчиков при аэродроме "Чкаловский" и близлежащей платформы пригородного сообщения Ярославского направления МЖД;
МАОУ СОШ N60 г. Екатеринбурга; улиц в Екатеринбурге, Донецке, Мариуполе, Ахтубинске, поселке Малый Исток (Екатеринбург) и многих других городах бывшего СССР.
Выпущена памятная медаль с профилем героя. Написано множество статей,о его подвиге сняты документальные и художественные фильмы.
*****
Знаешь, есть на Кубани станица,

С виду так, неприметна как будто,

Тот же говор, радушные лица,

Ну, обычные люди живут там.

Только есть в ней там что-то от Бога:
Почерк свой - с крутизной виражи.
Говорят, есть там к звездам дорога,
Отыскал ее Бахчиванджи.

Из стихов бриньковского поэта

И.А. Извозникова

Источники:портал "Герои страны";
сайт станицы Бриньковская http://brinkov-stanica.narod.ru/index.htm

Светлана Ляхова, "Солдатский храм" (https://vk.com/ruvoin)

 

 

.
20 февраля 2016 г.

Комментарии:

ОтменитьДобавить комментарий

Сегодня
18 октября
среда
2017

В этот день:

Крепость Кронштадт

18 октября 1723 года на острове Котлин Петром I заложена крепость Кронштадт, главная база Балтийского флота, «… которая заключала бы в себя весь город и все портовые сооружения, и служила бы делу обороны со всех сторон».

Крепость Кронштадт

18 октября 1723 года на острове Котлин Петром I заложена крепость Кронштадт, главная база Балтийского флота, «… которая заключала бы в себя весь город и все портовые сооружения, и служила бы делу обороны со всех сторон».

Тогда же и город на острове Котлин был назван Кронштадтом, что означает «Город—крепость» или «Укреплённый город».

В 1723—1747 годах построена центральная крепость, окружающая Кронштадт с моря и суши. В январе 1733 года при морском госпитале открылась госпитальная лекарская школа — первое военно-морское медицинское учебное заведение страны.

После катастрофического пожара 23 июля 1764 года Кронштадт восстанавливался по генеральному плану, составленному архитектором С. И. Чевакинским. В 1783 году Екатерина II хотела перевести адмиралтейство из Санкт-Петербурга в Кронштадт; комплекс зданий Кронштадтского адмиралтейства был построен в 1780—1790-х годах по проектам архитекторов М. Н. Ветошникова, В. И. Баженова и Ч. Камерона. Павел I отменил этот проект. В 1786 году открылось Морское офицерское собрание, ставшее центром культурной жизни Кронштадта.

Тарутинский бой

18 октября 1812 года в районе села Тарутино Калужской области произошло сражение между русскими войсками под командованием фельдмаршала Кутузова и французскими войсками.

Тарутинский бой

18 октября 1812 года в районе села Тарутино Калужской области произошло сражение между русскими войсками под командованием фельдмаршала Кутузова и французскими войсками.

 Победа при Тарутине была первой победой русских войск в Отечественной войне 1812 года после Бородинского сражения. Успех укрепил дух русской армии, перешедшей в контрнаступление.
Цель Тарутинского боя не была достигнута полностью, но её результат оказался успешным, и ещё большее значение имел успех для подъёма духа русских войск. Прежде в ходе войны ни в одном сражении у любой из сторон (даже при Бородино) не было такого количества захваченных пушек, как в этом — 36 или 38 орудий. В письме царю Александру I Кутузов сообщает о 2 500 убитых французах, 1 000 пленных, и ещё 500 пленных на следующий день взяли казаки при преследовании. Свои потери Кутузов оценил в 300 убитых и раненых.

 

 


Первый лайнер Аэрофлота

18 октября 1929 года состоялся первый полёт пассажирского самолёта «К-5» конструктора К. А. Калинина. «К-5» стал первым российским пассажирским самолётом, который строился большой серией.

Первый лайнер Аэрофлота

18 октября 1929 года состоялся первый полёт пассажирского самолёта «К-5» конструктора К. А. Калинина. «К-5» стал первым российским пассажирским самолётом, который строился большой серией.

 Основной самолёт Аэрофлота до 1940 года. Всего было построено 258 самолётов этого типа.

К разработке «К-5» Калинин приступил в 1926 г., прототип был построен в 1929 г. Машину подняли в воздух пилот М.А. Снегирёв и бортмеханик П.Н. Власов. В качестве третьего члена экипажа полетел сам Калинин. Случилось это на харьковском аэродроме "Сокольники". Самолёт оказался лёгок в управлении, хорошо слушался руля. 30 мая 1930 К-5 перелетел в Москву, где выдержал экзамен перед государственной комиссией. Госкомиссия установила, что самолёт вполне отвечает предъявленным требованиям. Дальность до 1000 км, скорость до 200 км в час.

 

Арест Рихарда Зорге

18 октября 1941 года в Токио в результате предательства был арестован советский разведчик Рихард Зорге.

Арест Рихарда Зорге

18 октября 1941 года в Токио в результате предательства был арестован советский разведчик Рихард Зорге.

Японские радиопеленгаторы регулярно засекали выходившую в эфир радиостанцию группы Зорге. Засечь точно работающий передатчик, или даже приблизиться к нему достаточно близко, японцам так и не удалось. Мнение о провале группы как следствие успешно работавших пеленгаторов — это не более чем художественный вымысел. Первая радиограмма была перехвачена в 1937 году. С тех пор донесения перехватывались регулярно. Однако, расшифровать ни одну из перехваченных радиограмм японцы так и не смогли.

И только после того, как на первом же допросе радист Макс Клаузен выдал всё, что он знал о кодах шифрования, японцы смогли расшифровать и прочитать всю подборку перехваченных донесений за несколько лет. Эти донесения фигурировали в материалах следствия, и по ним обвиняемые давали свои пояснения.

Всего по делу группы Зорге было арестовано 35 человек, привлечено к суду 17. Дознание длилось до мая 1942 года. 16 мая 1942 года официальные обвинения были предъявлены первым 7 обвиняемым: Зорге, Одзаки, Максу Клаузену, Вукеличу, Мияги, Сайондзи и Инукаи. Остальным обвинения были предъявлены позднее. Приговоры основным обвиняемым были вынесены 29 сентября 1943 года. Зорге и Одзаки были приговорены к смертной казни через повешение, Вукелич и Клаузен — к пожизненному тюремному заключению, Мияги умер в тюрьме ещё до вынесения приговора. Подробно: http://rosgeroika.ru/podvigi-v-nasledstvo/2013/september/povesit-na-royalnoj-strune?searched=%D1%80%D0%B8%D1%85%D0%B0%D1%80%D0%B4+%D0%B7%D0%BE%D1%80%D0%B3%D0%B5&advsearch=allwords&highlight=ajaxSearch_highlight+ajaxSearch_highlight1+ajaxSearch_highlight2

 

«Интервью» у Венеры

18 октября 1967 года межпланетная станция «Венера-4», запущенная 12 июня 1967 года, достигла цели.

«Интервью» у Венеры

18 октября 1967 года межпланетная станция «Венера-4», запущенная 12 июня 1967 года, достигла цели.

Спускаемый аппарат с набором научной аппаратуры благополучно отделился и впервые в истории космонавтики провел прямые измерения состава атмосферы Венеры при спуске в ней на парашюте.    Спускаемый аппарат мог работать при температуре вплоть до +425°C и при давлении до 10 атмосфер, причем для увеличения шансов на успех он десантировался на ночную сторону планеты. Перед стартом он был подвергнут стерилизации с целью предотвращения переноса на Венеру земных микроорганизмов.

Сигнал прекратился внезапно через 95 минут после начала спуска, на 25-26 км ниже начальной точки, когда за бортом было +280°C и 15 атмосфер. Сначала всем казалось, что это и был момент посадки и что «Венере-4» удалось дойти до поверхности в рабочем состоянии. И лишь через несколько недель стало ясно, что в действительности на высоте около 28 км аппрарат был раздавлен атмосферным давлением, оказавшимся намного больше предусмотренного при конструировании станции.

Лишь «Венера-7», запущенная 17 августа 1970 года, благополучно достигла поверхности планеты. Она разрабатывалась и строилась с учетом опыта полетов предыдущих АМС. Спускаемый аппарат был сконструирован заново, и он должен был работать не менее 30 минут на поверхности при температуре до +540°С и давлении до 150 атмосфер. Теоретические значения, полученные для поверхности планеты были такими: 500°С и 100 атмосфер, так что спускаемый аппарат был построен с запасом. На всякий пожарный случай.

Спустя 120 суток после старта, 15 декабря 1970 года, станция «Венера-7» достигла планеты.

15 декабря в 8 часов 34 минут 10 секунд спускаемый аппарат впервые в мире совершил мягкую посадку на поверхность Венеры. В общей сложности он передавал на Землю информацию в течение 53 минут, в том числе около 20 минут непосредственно с поверхности Венеры. Измеренная температура у поверхности Венеры составила 475°±20°С; она соответствовала давлению 90±15 атмосфер.

В 1975 году спускаемый модуль зонда "Венера-9" передал первые черно-белые фотографии поверхности планеты. И, наконец, первые цветные изображения были получены в 1982 году "Венерой-13".

Американцы далеко отстали от СССР в исследовании Венеры. Лишь в 1967 году через день после посадки советской "Венеры-4" мимо планеты на расстоянии 4000 км пролетел американский "Маринер-5". На околовенерианскую орбиту впервые США вышли с помощью аппарата «Пионер-Венера-1», запущенного 20 мая 1978 года, который проработал до августа 1992 года и осуществлял, в частности, радиолокационное картографирование планеты.

Американская пресса вынуждена была констатировать: "Русские побили США в борьбе за очень большое количество первых мест в освоении космоса: первые спутники, запуск первых животных и первого человека, первый выход в открытый космос, первая посадка зонда на Марсе, первый зонд к Венере, первая орбитальная станция, первый полет вокруг Луны».

Обмен информацией

Если у вас есть информация о каком-либо событии, соответствующем тематике нашего сайта, и вы хотите, чтобы мы её опубликовали, можете воспользоваться специальной формой: Рассказать о событии