RSS-канал Российского героического календаря
Российский героический календарь
Сайт о боевых и трудовых подвигах, совершенных в интересах России
и её союзников в наши дни и в великом прошлом родного Отечества.

Также в рубрике:

Грозный праздник
4 ноября 2018 г.

Грозный праздник

4 ноября 1612 года - венец подлинного единения народов России в борьбе против внутренних и внешних паразитов
Под фуражкой — две косички
18 января 2019 г.

Под фуражкой — две косички

Выпускница Санкт-Петербурского государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова Мария Денисова добилась призыва на военную службу
Тридцать пуль в груди
20 декабря 2016 г.

Тридцать пуль в груди

20 декабря 1941 года в бою за освобождение Волоколамска закрыл телом амбразуру дзота старший сержант Степан Устинович Куликов
Американский синдром недержания
7 мая 2016 г.

Американский синдром недержания

7 мая 1945 года, когда советские войска еще вели кровопролитную Берлинскую операцию, а до завершения боев в Чехословакии оставалась почти неделя, в французском городе Реймсе "союзники" втайне от СССР попытались принять капитуляцию Германии.
Праздник военных железнодорожников
6 августа 2018 г.

Праздник военных железнодорожников

6 августа — День железнодорожных войск России
Главная » Подвиги в наследство » Герой, оседлавший звук

Герой, оседлавший звук

20 февраля 1909 года родился Григорий Яковлевич Бахчиванджи, выдающийся советский летчик-испытатель, Герой Советского Союза

Это о нем Юрий Гагарин сказал: «Без полетов Григория Бахчиванджи, возможно, не было бы 12 апреля 1961 года»
Герой, оседлавший звук

Аэропорт Кольцово. Этот уральский аэропорт является на сегодняшний день крупнейшим и самым развитым среди региональных аэропортов России.
Первое, что мы видим, выходя из здания аэропорта - это устремленный ввысь самолетик! Он как-будто вот-вот оторвется от пьедестала и улетит в небеса! Это - первый советский ракетный самолет с жидкостным реактивным двигателем БИ - 1, предвестник эры реактивных самолетов. Именно на таком самолете- ракетоплане летчик-испытатель Григорий Бахчиванджи впервые в мире достиг скорости в 800 км/час.
Испытания первых самолетов с ракетными двигателями проводились во время Великой Отечественной войны именно здесь, на Урале, на испытательном аэродроме Кольцово. И именно здесь погиб наш герой.
А родился он 20 февраля 1909 (по некоторым данным 1908) года в станице Бриньковской, ныне Приморско- Ахтарского района Краснодарского края. Он был вторым ребенком в семье и рано потерял мать.
Мальчик рано стал помогать отцу в работе на мельнице. Именно там он впервые столкнулся с разными механизмами, передачами, трансмиссиями. Продолжил Григорий трудовую жизнь, работая в литейной мастерской в 1925 году. Затем он был помощником машиниста на паровозе в Приморско-Ахтарском депо Краснодарского края, строил завод в Мариуполе, работал на нем слесарем.
Во время призыва в ряды Красной Армии в 1931 году Григорий попросил призывную комиссию направить его в авиацию. Его просьба была удовлетворена. После окончания в 1933 году авиационно-технических курсов он служил авиационным техником по вооружению самолетов. А в 1934 году он становится летчиком, окончив в числе лучших курсантов Оренбургскую военную авиационную школу летчиков, имея две военные специальности: техника по вооружению самолетов и летчика.
В 1935 году талантливого летчика направляют в НИИ ВВС, на летно-испытательную работу. Бахчиванджи работал на разведывательных самолетах, на истребителях. Спустя некоторое время ему поручили проведение испытаний новых авиамоторов в полете, дело тонкое и далеко не безопасное, а через 5 лет он стал одним из известнейших и опытнейших летчиков страны...
С первых дней Великой Отечественной Григорий Яковлевич в небе борется с захватчиками. Он служил в составе 402-го истребительного авиаполка специального назначения, сформированного из летчиков- испытателей, где во всем блеске проявил свой летный талант. Воевал на новом истребителе МиГ-3, который испытывал накануне войны. Уже 4 июля 1941 года Григорий Бахчиванджи одержал первые воздушные победы - лично уничтожил 2 разведчика Do-215. И сам чуть не погиб.
Командир 402-го ИАП П. М. Стефановский описывал этот бой так: "...Нашу радость как рукой сняло. Даже с земли было видно, что винт "МиГа" остановился. Сейчас последует штопор и... Но этого не случилось. Последовал мастерский разворот. Самолет с неработающим мотором стал заходить на посадку. Выпущены шасси, закрылки, машина планирует. Это "МиГ"-то планирует ? Да, планирует и классически садится. Все, кто находились на аэродроме, бегут к самолету. Еще издали вижу разгоряченное лицо летчика, его белое шелковое кашне продырявлено пулей, на шее - ожог. Григория сжимают в дружеских объятиях - не каждому суждено в первом же боевом вылете одержать две блестящие победы. Затем осматриваем его самолет. Мотор, оба радиатора, лонжероны крыльев, даже пневматика колес изрешечены пулями. Действительно, посадить такую "мертвую" машину был способен только испытатель..."
В последующие дни Бахчиванджи одержал еще несколько воздушных побед: так, 6 июля в районе гор. Невель, в паре с капитаном А. Г. Прошаковым, он уничтожил бомбардировщик Ju-88. 10 июля, в том же районе, в паре с лейтенантом К. Ф. Кожевниковым, сбил корректировщик Hs-126. На его счету числятся также победы над истребителями Ме-110 и Ме-109. Всего же, за период с 1 июля по 10 августа 1941 года, старший летчик 402-го истребительного авиаполка (57-я смешанная авиационная дивизия, 6-я Воздушная Армия, Северо - Западный фронт ) капитан Г. Я. Бахчиванджи совершил около 70 боевых вылетов, в 26 воздушных боях уничтожил 10 вражеских самолетов, из них 5 - лично ( в некоторых источниках приводятся и другие цифры, например - 5 побед, одержанных лично и в группе, 2 личные победы и 4 групповых или 5 личных и 10 групповых побед).
Но армии нужны были новые, более мощные и быстрые самолеты, и в середине августа 1941 года Григорий Яковлевич был отозван с фронта на испытательную работу в город Свердловск (сейчас Екатеринбург). В конструкторском бюро тогда разрабатывался самолет-перехватчик БИ -1, нового типа - с жидкостным реактивным двигателем. Испытывать этот самолет и было доверено Бахчиванджи. Немного позже к этой работе присоединился и командир 402-го ИАП К. А. Груздев. Вот с какой характеристикой отправлено в Свердловск личное дело капитана Григория Яковлевича Бахчиванджи: "Показал себя на фронте борьбы с германским фашизмом как мужественный, бесстрашный летчик - истребитель. При выполнении боевых заданий проявил исключительную инициативу и доблесть... В о время пребывания на фронте, к августу 1941 года, провел 65 боевых вылетов и налетал 45 часов 05 минут. Провел 26 воздушных боев, уничтожил лично 5 и в группе 10 вражеских самолетов. Волевой и требовательный командир. Уверенно водит самолеты в облаках и сложных метеорологических условиях. Как летчик уравновешен, спокоен, строго соблюдает дисциплину полета, летает охотно".
Работа была не просто трудной. Абсолютно новый тип двигателя, новый самолет. Замысел конструкторов -совместить самолет и ракетный двигатель - в то время был просто фантастикой.
Первая модель ракетоплана с реактивным двигателем БИ-1 была создана Александром Яковлевичем Березняком и Алексеем Михайловичем Исаевым в конструкторском бюро Виктора Фёдоровича Болховитинова .
15 мая 1942 года Григорий Яковлевич выполнил первый полет на БИ-1, открыв тем самым новую эру реактивной авиации авиации, После приземления Григорий Яковлевич сразу же попал в объятия друзей, поздравивших его с замечательной победой: первым полетом человека на самолете - ракете с жидкостным реактивным двигателем. Очевидец этого исторического события Василий Павлович Мишин подчеркивал: "Все понимали, что присутствуют при рождении новой ракетной эры авиации". Впервые прозвучала команда не "от винта" а "от хвоста".
Советский конструктор и ученый в области самолетостроения, доктор технических наук, профессор Военно-Воздушной академии им. Жуковского, генерал-майор инженерно-авиационной службы Болховитинов Виктор Федорович вспоминал: "Для нас, стоявших на земле, этот взлет был необычным. Непривычно быстро набирая скорость, самолет через 10 секунд оторвался от земли и через 30 секунд скрылся из глаз. Только звук двигателя говорил где он находится. Так прошло несколько минут. Не скрою, у меня затряслись поджилки. Наконец самолет возвратился и сел на аэродром. Посадка получилась жесткой, одна стойка шасси подломилась, колесо отскочило и покатилось по аэродрому. Для летчика это тоже был не просто первый полет на новом самолете, но полет на аппарате новых непривычных качеств, которые потребовали от него убыстрения всех действий и мышления в силу кратковременности полета и сильно возросших ускорений движения. Машина вела себя совершенно не так, как самолеты того времени, из за этого летчик не полностью выполнил заданную программу, но главным было то, что он осуществил этот полет и благополучно вернулся на аэродром. Все почувствовали, что совершен полет в новое, проложен путь в еще неизведанные области, положено начало новому этапу развития летательных аппаратов - эре ракетных полетов."
За этот полет Григорий Бахчиванджи был отмечен высшей правительственной наградой - орденом Ленина.
Испытания продолжались. Выявленные несовершенства самолета необходимо было устранять. Одной из конструкторских особенностей было использование азотной кислоты. Интересно замечание В.П. Мишина о технике безопасности, вернее, об ее полном отсутствии. Азотную кислоту для заправки двигателей поставляли в Кольцово в бутылях. Из бутылей ее без рукавиц переливали в емкости, из которых потом потом заправляли баллоны истребителя. Но основная сложность состояла в том, что тогда еще не было аэродинамических труб с высокоскоростной продувкой самолета. И потому опытный БИ-1 взлетал "со многими неизвестными".
Второй полет был совершен только 10 января 1943 года, то есть с перерывом почти в 8 месяцев, вызванным трудностями постройки второго экземпляра самолета и двигателя, а также необходимостью установки на машину лыжного шасси. ЖРД был отрегулирован на тягу в 800 кг. За 63 секунды была достигнута высота 1100 метров на скорости 400 км/ч. Приземление на лыжи прошло удачно.
Неожиданно Бахчиванджи вызвали в Москву для рассмотрения проекта и макета наших конкурентов - опытного самолета-перехватчика.
Третий полет БИ был поручен подполковнику Константину Груздеву . Двигатель в этом полете имел максимальную тягу 1100 кг и самолет за 58 секунд достиг высоты 2190 метров, развив скорость свыше 675 км/ч. Еще на взлете у самолета оторвалась левая лыжа. Радио на самолете не было, и передать летчику, что приземление грозит аварией, было невозможно. Груздев шел на посадку в полном неведении о случившемся. Тем не менее опытный летчик так плавно притерся к земле, что, коснувшись ее только одной лыжей, сразу понял, что вторая не в порядке. Когда скорость упала, машина слегка развернулась и легла на крыло.
Отвечая на вопрос товарищей, какие чувства он испытал в полете, Константин Афанасьевич ответил так: "...И быстро, и страшно, и огонь позади... Словом, летишь, как черт на метле !.."
Последующие три полета были выполнены Григорием Яковлевичем 11, 14 и 21 марта 1943 года. От полета к полету увеличивались тяга ЖРД, высота полета и скороподъемность. В этих полетах были зафиксированы наивысшие летные показатели самолета БИ - максимальная скорость до 675 км/ч (расчетная 1020 км/ч на высоте 10000м), вертикальная скороподъемность 82 м/с, высота полета 4000 м, время полета 6 мин. 22 сек., с продолжительностью работы двигателя 84 сек.
Григорий Яковлевич отлично понимал, какие трудности предстоит ему преодолевать. Так, на одной из вечеринок, в ответ на поздравления друзей с успешным полетом, он произнес слова необычные, вызвавшие изумление и споры всех присутствующих: "Друзья мои, спасибо за все, за труд ваш, за пожелание здоровья. Но я знаю - я разобьюсь на этом самолете ! Я нахожусь в трезвом уме и отдаю отчет своим словам. Мы находимся на передовом краю технической битвы, и без жертв все равно не обойтись. Я иду на это с полным сознанием долга". К сожалению, он оказался прав в своих предчувствиях...
Заданием для седьмого полета на 27 марта 1943 года было достижение максимальной скорости в горизонтальном полете. Конструкторы Федоров , Болховитинов , Березняк, Исаев присутствовали при каждом полете. Исаев впоследствии рассказывал, что все ждали установления в этом полете мирового рекорда скорости. Резкий крутой взлет с переходом в горизонтальный полет продолжался 78 секунд. Была достигнута рекордная скорость полета - более 800 км/час. Но внезапно с высоты около 2000 км самолет вошел в крутое пике и на скорости более 900 км/час под углом около 50° в 6 км от аэродрома врезался в землю. Григорий Бахчиванджи погиб.
Николай Патрушев, житель деревни Патруши: «Я в начальной школе учился, сидим в классе, слышим протяжный звук такой и удар, аж содрогнулось все, выбежали, смотрим: к речке бегут люди, он врезался между берегом и льдом, прямо в кромку. Все здесь было разбросано, запчасти самолета».
Специальная комиссия, расследовавшая катастрофу БИ, не смогла определить её истинную причину. Причина катастрофы стала известна лишь после постройки в ЦАГИ новой аэродинамической трубы, позволявшей проводить исследования в воздушных потоках больших скоростей. Было выяснено, что на самолете с прямым крылом, каким был БИ-1, на околозвуковых скоростях возникает огромный пикирующий момент, с которым летчику справиться практически невозможно...
Борис Евсеевич Черток в своей книге "Ракеты и люди" напишет впоследствии: "История ракетной техники породнила Бахчиванджи и Гагарина. Оба взлетели оторвавшись от земли ракетным двигателем. Оба погибли в авиационных катастрофах в возрасте 34 лет, и оба 27 марта. В обоих случаях аварийные комиссии, разнесенные по времени на 25 лет, не установили истинных причин гибели летчиков".
Уже после трагической гибели Г.Я. Бахчиванджи на самолете БИ-6, улучшенной конструкции, в январе - мае 1945 года летали старейший летчик - испытатель Борис Николаевич Кудрин, а чуть позднее - довольно известный пилот Матвей Карпович Байкалов. В 1946 году к испытаниям модифицированного БИ-1бис подключился летчик - испытатель Алексей Константинович Пахомов. Однако, вскоре стало ясно, что, несмотря на преимущество в скорости, самолет БИ как истребитель - перехватчик не может быть принят на вооружение из-за малой продолжительности полета (время работы двигателя не превышало нескольких минут) и сложностей в эксплуатации. Тем не менее работы над первыми реактивными истребителями явились плацдармом для дальнейшего развития авиационной техники.
Известный советский журналист, публицист и писатель Анатолий Аграновский , основываясь на воспоминаниях очевидцев того исторического полёта, напишет: «Он летел, и для очевидцев это было немножечко чудом. Впоследствии поймут они, что и факел огня, и чёрный шлейф дыма, столь поразившие их воображение, свидетельствовали лишь о младенческом возрасте новой техники: надо было просто добиться полного сгорания. Впоследствии поймут они, что ракетный самолёт очень ещё был несовершенен. Что робкими и неверными были первые шаги героя. Но они были первыми ...».
Григорий Бахчиванджи погиб в 34 года, прокладывая путь человечеству в новое.

Долгое время о Григории Бахчиванджи вспоминали только в узком кругу участников событий тех далеких военных лет. Для сохранения памяти о нем много сделали его друзья летчики-испытатели. И только 28 апреля 1973 года «за героизм и самоотверженность, проявленные при испытании первых советских самолётов с реактивными двигателями», лётчику-испытателю капитану Бахчиванджи Григорию Яковлевичу было посмертно присвоено звание Героя Советского Союза.
Похоронен Григорий Яковлевич на Кольцовском кладбище, в поселке Малый Исток. В феврале 1963 года у могил Бахчиванджи и похороненных рядом лётчиков-испытателей Константина Груздева и Трофима Чигарева был установлен обелиск.
Памятник первому полету Бахчиванджи установлен в аэропорту Кольцово, на площади перед входом в аэровокзал. Его бронзовый бюст установлен там же, в Кольцово, на улице его имени, 18 августа 1969 года.
В станице Бриньковской Краснодарского края, на родине Григория Бахчиванджи, возле школы в 1969 году торжественно был установлен бюст, а 13 мая 1984 года открыт величественный мемориал их земляку - Герою. В 2007 году парк - мемориал был реставрирова. На доме, в котором жил Григорий Бахчиванджи, сейчас открыта мемориальная доска.
Имя Григория Бахчиванджи увековечено в названиях: поселка лётчиков при аэродроме "Чкаловский" и близлежащей платформы пригородного сообщения Ярославского направления МЖД;
МАОУ СОШ N60 г. Екатеринбурга; улиц в Екатеринбурге, Донецке, Мариуполе, Ахтубинске, поселке Малый Исток (Екатеринбург) и многих других городах бывшего СССР.
Выпущена памятная медаль с профилем героя. Написано множество статей,о его подвиге сняты документальные и художественные фильмы.
*****
Знаешь, есть на Кубани станица,

С виду так, неприметна как будто,

Тот же говор, радушные лица,

Ну, обычные люди живут там.

Только есть в ней там что-то от Бога:
Почерк свой - с крутизной виражи.
Говорят, есть там к звездам дорога,
Отыскал ее Бахчиванджи.

Из стихов бриньковского поэта

И.А. Извозникова

Источники:портал "Герои страны";
сайт станицы Бриньковская http://brinkov-stanica.narod.ru/index.htm

Светлана Ляхова, "Солдатский храм" (https://vk.com/ruvoin)

 

 

.
20 февраля 2016 г.

Комментарии:

ОтменитьДобавить комментарий

Сегодня
21 января
понедельник
2019

В этот день:

Слава инженерным войскам!

21 января – День инженерных войск Вооруженных Сил России и Белорусии, которые свою историю ведут со времени указа Петра I от 21 января 1701 года о создании в Москве «Школы пушкарского приказа». В ней готовили офицеров артиллерии и военных инженеров.

Слава инженерным войскам!

21 января – День инженерных войск Вооруженных Сил России и Белорусии, которые свою историю ведут со времени указа Петра I от 21 января 1701 года о создании в Москве «Школы пушкарского приказа». В ней готовили офицеров артиллерии и военных инженеров.

Выпускниками «Школы пушкарского приказа» с 1702 года стали комплектоваться первые минерные подразделения регулярной российской армии. В 1712 году Петр I приказал отделить инженерную школу от школы пушкарского приказа и расширить ее. Вскоре была создана и Санкт-Петербургская инженерная школа (1719 год). А спустя 4 года Московская школа была переведена в Санкт-Петербург и объединена с Санкт-Петербургской. В этих школах готовили унтер- и обер-офицеров инженерных войск. Для повышения привлекательности этих школ и для усиления значимости инженерных войск Петр I в своей Табели о рангах 1722 года офицеров инженерных войск числит на ранг выше офицеров пехоты и кавалерии. Центральным органом инженерных войск являлась Канцелярия главной артиллерии и фортификации. В 1753 году начальником инженерной школы был назначен инженер-генерал Абрам Петрович Ганнибал, знаменитый «Арап Петра Великого», прадед А.С. Пушкина. Инженерные войска принимали участие во всех сражениях по защите Отечества. Знания, мужество и отвага военных инженеров в немалой степени способствовали успешному ведению боевых действий в Отечественной войне 1812 года, при обороне Севастополя (1854–1855), во время русско-японской войны (1904-1905) и двух мировых войн. Значительный вклад внесли инженерные войска и в ликвидацию последствий аварии на Чернобыльской АЭС.

125 воинов - инженеров за героизм, проявленный в боевых действиях, стали Георгиевскими кавалерами. За подвиги во время Великой Отечественной войне и в послевоенное время более 100 тысяч военнослужащих инженерных войск награждены орденами и медалями, около 700 удостоены звания Героя Советского Союза и Героя России, 294 стали полными кавалерами ордена Славы.

В ходе «реформирования» системы военного образования в 2006 году была ликвидирована главная кузница инженерных кадров — Военно-инженерная академия. 9 мая 2006 года преподаватели и слушатели академии последний раз участвовали в параде на Красной площади. 1 августа 2006 года академия присоединена к Общевойсковой академии Вооруженных Сил Российской Федерации (с 2009 года — Военный учебно-научный центр Сухопутных войск «Общевойсковая академия Вооруженных Сил Российской Федерации») в качестве структурного подразделения: Военного института (инженерных войск) Вооруженных Сил Российской Федерации. Как структурное подразделение, не имеет боевого знамени и наград.

Памяти Паши Ангелиной

21 января 1959 года скончалась Прасковья Никитична АНГЕЛИНА (род. 12.01.1913), организатор и бригадир первой женской тракторной бригады в СССР, дважды Герой Социалистического Труда.

Памяти Паши Ангелиной

21 января 1959 года скончалась Прасковья Никитична АНГЕЛИНА (род. 12.01.1913), организатор и бригадир первой женской тракторной бригады в СССР, дважды Герой Социалистического Труда.

Паша Ангелина в 16 лет окончила курсы трактористов, через четыре года организовала женскую тракторную бригаду на Старо-Бешевской МТС (тогда не Донецкой, а Сталинской области), которая выполнила план на 129 % и заняла первое место среди других бригад. Выступая в Кремле на совещании передовиков сельского хозяйства с руководителями партии и правительства в 1935 году, Паша в ответ на реплику Сталина: «Кадры, кадры!» дала обязательство организовать еще 10 женских тракторных бригад. А в 1938 году она обратилась с призывом ко всем советским женщинам: «Сто тысяч подруг — на трактор!». На призыв откликнулись 200 тысяч женщин. Так простая советская женщина стала активным государственным деятелем.

Подводный таран К-10

21 января 1983 года атомная ракетная подводная лодка "K-10" в подводном положении столкнулась с неизвестным объектом. После всплытия команда обнаружила на поверхности пятна соляра. Только через два года в китайской прессе появился некролог по поводу гибели в этот день группы учёных на ПЛ.

Подводный таран К-10

21 января 1983 года атомная ракетная подводная лодка "K-10" в подводном положении столкнулась с неизвестным объектом. После всплытия команда обнаружила на поверхности пятна соляра. Только через два года в китайской прессе появился некролог по поводу гибели в этот день группы учёных на ПЛ.

Сейчас можно почти со стопроцентной уверенностью сказать, что подводная лодка КНР погибла в результате столкновения с «К-10». О столкновении командир нашей ПЛ сразу же доложил командованию флота. В ответ было приказано следовать в надводном положении на базу Камрань, находившуюся в Южном Вьетнаме. Эскортировал аварийную ПЛ подошедший БПК «Петропавловск». При осмотре лодки в Камрани среди искорёженной носовой части «К-10» были обнаружены куски чужеродного металла.

После осмотра подводной лодки командование флота решило, что в аварийном состоянии ей под силу преодолеть 4500 километров до главной базы в подводном положении, форсируя проход Баши, Окинавы и Корейского пролива в надводном положении. Без акустических станций, практически на ощупь с развороченным носом К-10 добралась до своей базы. Это был подвиг, но никого не наградили...

 

Обмен информацией

Если у вас есть информация о каком-либо событии, соответствующем тематике нашего сайта, и вы хотите, чтобы мы её опубликовали, можете воспользоваться специальной формой: Рассказать о событии