RSS-канал Российского героического календаря
Российский героический календарь
Сайт о боевых и трудовых подвигах, совершенных в интересах России
и её союзников в наши дни и в великом прошлом родного Отечества.

Также в рубрике:

Генерал суворовского замеса
1 января 2013 г.

Генерал суворовского замеса

Жизнь и смерть Ивана Панфилова
Смерть шпионам!
6 мая 2020 г.

Смерть шпионам!

75-дневная Вахта Памяти в честь 75-летия Победы советского народа в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов. День семьдесят второй.
«За Родину! Вперед!»
12 июля 2020 г.

«За Родину! Вперед!»

12 июля 1942 года была сделана эта легендарная фотография, ставшая символом сопротивления советского солдата европейскому нашествию
Оборона Шипки
21 августа 2019 г.

Оборона Шипки

21 августа (н. ст.) 1877 года началась героическая оборона Шипкинского перевала русско-болгарскими войсками.
Связной Маршала Рокоссовского
5 июня 2018 г.

Связной Маршала Рокоссовского

5 июня 2018 года — 95-й день рождения полковника ГРУ Ивана Колоса
Главная » Подвиги в наследство » Легендарный Ан-2

Легендарный Ан-2

31 августа 1947 года летчик-испытатель из ГосНИИ гражданской авиации Павел Володин впервые поднял в воздух самолет Ан-2

«Аннушка» стала легендой Страны Советов.
Легендарный Ан-2

 

Соратники главного конструктора машины Олега Антонова вспоминали, что перед поднятием машины в воздух пилот в обязательном порядке должен был совершить три так называемых подлета — отрываться на пару метров от полосы и приземляться через несколько секунд. Разрешение на взлет после этого должен был дать как раз главный конструктор. Но вышло иначе: пилот взлетел, выполнив лишь пару подлетов. После приземления Володин виновато оправдывался: «Самолет стал проситься в воздух, и я не посмел ему отказать. Он прекрасно пилотируется, летать на нем — одно удовольствие». Теперь новую машину ожидали государственные летные испытания в НИИ ВВС под Москвой. Ан-2, преодолев своим ходом около четырех тысяч км, успешно сдал экзамен. Но… Высокая военная комиссия, по сути, зарубила «аннушку»— НИИ не выдал никакого заключения, хотя обязан был это сделать. Расстроенные создатели рассудили: Ан-2 просто не вписался ни в одну из целей, поставленных партией и правительством перед советской авиацией еще в тридцатые годы — летать выше, дальше и быстрее.

И не парить бы легенде в небесах, если бы не вмешался тогдашний руководитель Украины Никита Хрущев. Именно он, горячий энтузиаст сельского хозяйства, разглядел достоинства «Аннушки», когда ему показали, что для взлета и посадки ей достаточно любой ровной площадки длиной меньше футбольного поля, и как она с воздуха вносит в увлажненную после зимы почву удобрения. Что было не под силу тракторам, утопавшим в весенней в грязи. И именно Хрущеву сегодня мы обязаны и тем, что КБ Антонова перебазировалось в Киев, где на местном авиазаводе началось его серийное производство. О чем приходится сегодня сильно жалеть.

По разным оценкам, за время производства было создано более 18 тысяч этих самолетов. На сегодня в мире эксплуатируется около 6000 самолётов Ан-2, в РФ числятся около 2100 из них, в эксплуатации более 470, в Европе и Америке их более 2000. Самолеты используются для перевозки пассажиров, грузов, для сельхозработ, в ДОСААФ, есть несколько Ан-2 и на вооружении Минобороны РФ. Модификаций машины за 70 лет было создано огромное количество – от пассажирских и противопожарных до самолета-перехватчика разведывательных аэростатов, а в Северной Корее на «кукурузник» установили неуправляемые ракеты и превратили его в штурмовик. Ан-2 даже попал в Книгу рекордов Гиннесса как единственный самолет, находящийся в производстве более 60 лет. Но назвать его сегодняшнюю судьбу счастливой, язык не повернется.

Известный авиационный эксперт, многие годы, в том числе, будучи ответственным секретарем экспертного совета по Арктике и Антарктике при Совете Федерации РФ, боровшийся за восстановление и модернизацию Ан-2, Владимир Скоропупов в беседе с журналистом «Труда» отметил, что этой машины остро не хватает на просторах страны. Особенно, учитывая ее масштабы и климатические условия. В РФ свыше 28 тысяч населенных пунктов, большая часть из которых расположена в районах Крайнего Севера, потерявших круглогодичный доступ к транспортным коммуникациям. От этого в определяющей степени, считает он, страдает жизнедеятельность проживающего в них населения. А между тем, не имеющий в мире аналогов самолет создавался и выполнял свою многолетнюю полезную роль как универсальная машина для работы буквально во фронтовых условиях. Взлеты и посадки на любые площадки, запуск и обслуживание двигателя при любых температурах, надежность и простота в полете. Причем, 30-40% всех местных авиаперевозок в стране и до 45% социально значимых перевозок на местных линиях выполняется в Арктике. Но низкая нынче интенсивность полетов, высокие цены на авиатопливо, рост стоимости ремонта техники и затрат на аэронавигационные и портовые сборы, делают стоимость авиаперевозок на внутрирегиональных маршрутах в 3-4 раза выше, чем на магистральных линиях. К тому же, протяженность некоторых авиамаршрутов в Арктической зоне составляет до 1800 км и сопоставима с межрегиональными маршрутами. Однако, ограниченность средств бюджетов "арктических" субъектов страны не позволяет осуществлять субсидирование в достаточном объеме авиатарифов на внутрирегиональных линиях. Это и вынуждает авиапредприятия ежегодно повышать тарифы на перевозку пассажиров.

Где же выход? Он, считает Скоропупов, в модернизации Ан-2, которым вплотную занялись в Сибирском научно–исследовательском институте авиации имени С.А. Чаплыгина. Модернизировать «аннушку», кстати, пытались еще в советские времена, но отсутствие экономичного турбовинтового двигателя поставило на этом крест. Для нынешней экономики бензиновый двигатель уже не рентабелен, нужны также большие скорости и грузоподъемность. Теперь сибиряки взялись за дело с энтузиазмом, проблема – в дефиците внимания к их работе. В мае прошлого года на встрече, посвященной 85-летию Полярной авиации страны, ветераны полярной авиации поднимали вопрос о восстановлении эксплуатации Ан-2 в модернизированном варианте – с поршневым двигателем АШ-62ИР, оборудованным непосредственным впрыском топлива, способным работать на автомобильном бензине. А еще об оказании содействия сибирякам в увеличении числа выпускаемых ими самолетов – аналогов Ан-2 , имеющих уже аттестат годности к эксплуатации. И конечно, о необходимости создания системы авиализинга и господдержки эксплуатации самолетов, используемых для работы в Заполярье. Похоже, наверху их услышали.

И вот цельнокомпозитный биплан ТВС-2ДТС, созданный специалистами СибНИИА. впервые совершил первый полет за неделю до МАКС-2017 – 10 июля нынешнего года. Пилотировал его сам гендиректор института Владимир Барсук. Конечно, машина ТВС-2ДТС – это уже не та легендарная «Аннушка», но на 25-30%, по оценкам ее создателей, она более экономична. Может перевезти грузов на 20% больше по массе, и с большей скоростью. Дальность полета у многоцелевого ТВС-2ДТС приблизительно в четыре раза выше, чем у ветерана Ан-2. С полной нагрузкой (3,5 т) она составляет 1,2 тыс. км. Крейсерская скорость полета – 350 км/ч.

Пока машина войдет в серию, считает эксперт, в течение ближайших 5-7 лет все стоит вернуться к поддержанию летной годности, модернизации и ремонторизации имеющегося самолетного парка Ан-2 (около 500 единиц), а также комплектующих и запасных частей.

 

Понятно, что легенда отечественного авиапрома еще может принести пользу стране. А ее аналог, пусть и в модернизированном виде, просто обязан в родных пенатах, откуда она когда-то впервые поднялась в небо, вписать новые, не менее впечатляющие страницы ее славной истории.

Отзывы:

Замечательно!!! Я отлетал на Ан-2 семь лет в Норильске, где условия, мягко говоря, не тепличные, и сейчас, летая на Boeing-747, могу с уверенностью сказать, что Ан-2 был и будет моим самым любимым самолетом, сохранившим жизнь, научившим летать думая и оценивая все параметры среды, техники и человека. Я тогда не понимал, что летал на шедевре, и когда один из преподавателей Академии сказал что Ан-2 это самолет 21го века, подумал, что он немного преувеличивает. Оказывается, мудрый учитель просто видел дальше, чем многие из власть предержащих в авиапроме…

 

Олег, капитан с 39ти летним стажем.

…Разлетаясь утром с базового аэродрома, мы, что пчелы, собирали пыльцу со всех сельских северных аэродромов и везли в город взяток. Наш неуклюжий и внешне похожий на деревенский валенок кукурузник, поднявшийся из прошлой, казалось бы, другой, доисторической, жизни, тащил нас вперед, в другие миры. Но уже тогда было ясно, что малую авиацию добивают, она подверглась такому разорению, после которого на восстановление понадобятся годы; все посадочные площадки и аэродромы зарастали кустарником и травой, а самолеты были пущены на слом.

 

Валерий Хайрюзов, писатель, бывший пилот Иркутского авиаотряда (Из повести «Капитан летающего сарая).

 

Анатолий ЖУРИН
31 августа 2019 г.

Комментарии:

ОтменитьДобавить комментарий

Сегодня
26 сентебря
суббота
2020

В этот день:

Взлет и падение воздушной академии

26 сентября 1920 года Реввоенсовет Республики издал приказ № 1946, в котором постановил реорганизовать Московский авиатехникум в Институт инженеров Красного Воздушного Флота имени Н. Е. Жуковского.

Взлет и падение воздушной академии

Взлет и падение воздушной академии 26 сентября 1920 года Реввоенсовет Республики издал приказ № 1946, в котором постановил реорганизовать Московский авиатехникум в Институт инженеров Красного Воздушного Флота имени Н. Е. Жуковского.

Положение об институте было утверждено Реввоенсоветом 23 ноября 1920 года. 9 сентября 1922 года был издан приказ Реввоенсовета о введении нового штата института с присвоением ему наименования Академия Воздушного Флота имени Н. Е. Жуковского. С небольшими изменениями названия академия осуществляла подготовку и переподготовку командиров и инженеров для Военно-воздушных сил Вооружённых Сил СССР и Российской Федерации до августа 2011 года, когда по ней прокатился каток сердюковских реформ. Все российские и советские лётчики-космонавты — выпускники этого вуза, которого теперь нет.
В первые годы существования в академии было два факультета: инженерный и службы Воздушного Флота (командный). В 30-е годы в дополнение к двум существовавшим факультетам прибавились ещё четыре: авиационного вооружения (1934), оперативный (1935; проработал 2 года и вновь открылся в 1939 году), заочного обучения (1937), штурманский (1938). Её выпускники командовали авиачастями и соединениями, руководили инженерно-авиационной службой, возглавляли конструкторские бюро, авиазаводы, научно-исследовательские учреждения.

В 1998 году при очередной реорганизации военного образования академия была переименована в Военный авиационный технический университет (ВАТУ). В 2008 году путем слияния ВАТУ и Военно-воздушной академии имени Ю. А. Гагарина было образовано федеральное государственное военное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Военно-воздушная академия имени профессора Н. Е. Жуковского и Ю. А. Гагарина». Петровский дворец, в течение 75 лет бывший главным корпусом, сердцем и одним из символов академии, был передан в ведение мэрии Москвы, а то, что осталось от академии, изгнали в Монино. Московские власти решили превратить альма-матер космонавтов и летчиков в элитную гостиницу для толстосумов. В 2009 году набор слушателей не осуществлялся. В 2011 году академия перебазирована в Воронеж. При этом более 50 процентов профессорско-преподавательского состава было разогнано. Что тут скажешь? Об армию, которая не способна защитить свой народ, любой толстозадый урод может вытереть ноги.

Смерть «отца» танка Т-34

26 сентября 1940 года скончался Михаил Ильич КОШКИН, выдающийся советский конструктор бронетанковой техники, создатель лучшего танка Второй мировой войны — легендарной «тридцатьчетвёрки».

Смерть «отца» танка Т-34

Смерть «отца» танка Т-34 26 сентября 1940 года скончался Михаил Ильич КОШКИН, выдающийся советский конструктор бронетанковой техники, создатель лучшего танка Второй мировой войны — легендарной «тридцатьчетвёрки».

Умер, застудив легкие во время испытания Т-34.

Сегодня, наверное, многие знают, что конструктором лучшего танка XX века T-34 был советский инженер Михаил Ильич Кошкин. Создать такую машину — уже великий подвиг. Но Кошкин совершил еще и подвиг самопожертвования при внедрении этого танка в производство, о чем мало кто знает.

Михаи́л Ильи́ч Ко́шкин родился 3 декабря 1898 года в селе Брынчаги Угличского уезда Ярославской губернии (ныне Переславский район Ярославской области). Семья жила бедно, отец вынужден был заниматься отхожими промыслами. В 1905 году, работая на лесозаготовках, он надорвался и умер, оставив жену, вынужденную пойти батрачить, и троих малолетних детей. Михаил окончил церковно-приходскую школу. С 1909 по 1917 год работал на кондитерской фабрике в Москве.

С февраля 1917 года служил в армии рядовым. Весной в составе 58-го пехотного полка был отправлен на Западный фронт, в августе получил ранение. Лечился в Москве, в конце 1917 года был демобилизован. 15 апреля 1918 года поступил добровольцем в сформированный в Москве железнодорожный отряд Красной Армии. Участвовал в боях под Царицыном. В 1919 году переведён в Петроград в 3-й железнодорожный батальон, который участвовал в освобождении от английских интервентов Архангельска. По дороге на Польский фронт Михаил заболел тифом и был снят с эшелона. После выздоровления направлен в 3-ю железнодорожную бригаду, участвовал в боях против Врангеля на Южном фронте.

После окончания Гражданской войны с 1921 по 1924 год Кошкин учился в Коммунистическом университете имени Я. М. Свердлова. После его окончания получил назначение в Вятку, где с 1924 по 1925 год работал заведующим кондитерской фабрики, с 1925 по 1926 год — заведующим агитационно-пропагандистского отдела райкома ВКП(б), с 1926 по 1928 год — заведующим губсовпартшколой, в 1928 году — заместителем заведующего, с июля 1928 по август 1929 года — заведующий агитационно-пропагандистского отдела губкома ВКП(б).

В 1929 году по личному распоряжению С. М. Кирова как инициативный работник, в числе «парттысячников», зачислен в Ленинградский политехнический институт (кафедра «Автомобили и тракторы»). Производственную практику проходил на Горьковском автозаводе, а преддипломную — в опытно-конструкторском отделе одного из Ленинградских заводов.

После окончания вуза 2,5 года трудился в танковом КБ Ленинградского завода им. С. М. Кирова. С должности рядового конструктора быстро дошёл до заместителя начальника КБ. За участие в создании среднего танка с противоснарядным бронированием Т-46-5 (Т-111) получил орден Красной Звезды. Участвовал также в создании танка Т-29.

С декабря 1936 года Кошкин возглавляет Конструкторское бюро Танкового отдела «Т2», завода № 183, Харьковского паровозостроительного завода (ХПЗ). В это время в КБ сложилась критическая кадровая ситуация: предыдущий начальник КБ А. О. Фирсов арестован «за вредительство», конструкторов допрашивают, КБ разделено на два направления: с лета 1937 года одна часть сотрудников занимается опытно-конструкторскими работами (14 тем), другая обеспечивает текущее серийное производство.

Первый проект, созданный под руководством Кошкина, танк БТ-9, был отклонён осенью 1937 года по причине грубых конструктивных ошибок и несоответствия требованиям задания. 13 октября 1937 года Автобронетанковое управление РККА (АБТУ) выдало заводу № 183 (ХПЗ) тактико-технические требования на новый танк под индексом БТ-20.

По причине слабости КБ завода № 183, на предприятии для работ по новому танку было создано отдельное конструкторское бюро, независимое от КБ Кошкина. В состав КБ вошёл ряд инженеров КБ завода № 183 (в том числе А. А. Морозов), а также около сорока выпускников Военной академии механизации и моторизации (ВАММ). Руководство КБ было поручено адъюнкту ВАММ Адольфу Дику. Разработка идёт в сложных условиях: на заводе продолжаются аресты.

Кошкин в этом хаосе продолжает развивать своё направление — чертежи, над которыми работает костяк фирсовского конструкторского бюро (КБ-24), должны лечь в основу будущего танка.

Конструкторским бюро под руководством А. Дика был разработан технический проект танка БТ-20, но с опозданием на полтора месяца. Данная задержка повлекла за собой анонимный донос на руководителя КБ, в результате которого Дик был арестован, обвинён в срыве правительственного задания и осуждён на 20 лет лагерей. Вклад А. Дика, недолго занимавшегося в КБ вопросами подвижности танка, в создание будущего танка Т-34 заключался в важной для ходовой части идее установки на борт ещё одного опорного катка и наклонного расположения пружин подвески.

После ареста Дика конструкторское бюро было реорганизовано, его руководителем стал Кошкин. В марте 1938 года проект танка был утверждён. Однако к этому моменту у военного руководства страны возникли сомнения в правильности выбранного типа движителя для танка. 28 апреля 1938 года Кошкин в Москве на совещании Народного Комиссариата обороны (НКО) добивается разрешения изготовить и испытать два новых танка — колёсно-гусеничный (как и предполагалось изначальным заданием) и чисто гусеничный. В середине — конце лета 1939 года в Харькове новые образцы танков прошли испытание. Комиссия заключила, что «по прочности и надёжности опытные танки А-20 и А-32 выше всех выпускаемых ранее… выполнены хорошо и пригодны для эксплуатации в войсках», однако отдать предпочтение одному из них она не смогла. Большую тактическую подвижность в условиях пересечённой местности во время боёв Советско-финской войны 1939—1940 годов показал гусеничный танк А-32. В короткие сроки была проведена его доработка: утолщёна до 45 мм броня и установлена 76-миллиметровая пушка и другое — так появился Т-34.

Два опытных Т-34 были изготовлены и переданы на войсковые испытания 10 февраля 1940 года, подтвердившие их высокие технические и боевые качества. В начале марта 1940 года Кошкин отправляется с ними из Харькова в Москву «своим ходом». В условиях начавшейся весенней распутицы, при сильной изношенности танков предшествующими пробеговыми испытаниями (около 3000 км), начавшийся пробег несколько раз был на грани провала. 17 марта 1940 года на Ивановской площади Кремля танки были продемонстрированы представителям правительства. Испытания в Подмосковье и на Карельском перешейке завершились успешно. Т-34 был рекомендован для немедленной постановки на производство.

Кошкин дорого заплатил за этот демонстрационный успех — простуда и переутомление привели к заболеванию пневмонией, но Михаил Ильич продолжал активно руководить доработкой танка, пока не произошло обострение заболевания и не пришлось удалить одно лёгкое. Конструктор скончался 26 сентября 1940 года в санатории «Занки» под Харьковом, где проходил реабилитационный курс лечения. Похоронен в Харькове на городском кладбище, которое в 1941 году уничтожено лётчиками люфтваффе целенаправленной бомбардировкой с целью ликвидации могилы конструктора (Гитлер объявил Кошкина своим личным врагом уже после его смерти).

День милиции, которой нет

26 сентября 1962 года Указом Президиума Верховного Совета СССР был установлен День советской милиции, который отмечался ежегодно 10 ноября.

День милиции, которой нет

26 сентября 1962 года Указом Президиума Верховного Совета СССР был установлен День советской милиции, который отмечался ежегодно 10 ноября.

В 1991 году вместе с распадом страны Советов День советской милиции исчез. Ему на смену пришел День российской милиции, который праздновался вплоть до 2011 года. С 1 марта же 2011 года в силу вступил закон «О полиции» и само название праздника «День милиции» стало неуместным. Днем полиции праздник постыдились, видимо, назвать. В соответствии с Указом Президента РФ от 13 октября 2011 года № 1348 День милиции официально назван Днем сотрудника органов внутренних дел Российской Федерации. И установлено его празднование также 10 ноября.

Предотвративший ядерную войну

26 сентября 1983 года подполковник Станислав Евграфович Петров предотвратил потенциальную ядерную войну

Предотвративший ядерную войну

Предотвративший ядерную войну 26 сентября 1983 года подполковник Станислав Евграфович Петров предотвратил потенциальную ядерную войну

В ночь на 26 сентября 1983 года подполковник Станислав Петров был оперативным дежурным командного пункта, откуда осуществлялось управление дежурными средствами Ракетных войск стратегического назначения. Вдруг компьютер сообщил о запуске ракет с американской базы. Проанализировав обстановку («запуски» были произведены лишь из одной точки и состояли всего из трех МБР, что совершенно недостаточно для первого удара), подполковник Петров понял, что это ложное срабатывание системы. И не стал действовать по инструкции, что привело бы к неминуемой ядерной войне.

Последующее расследование установило, что причиной послужила засветка датчиков спутника солнечным светом, отражённым от высотных облаков. Позднее в космическую систему были внесены изменения, позволяющие исключить такие ситуации.

Обмен информацией

Если у вас есть информация о каком-либо событии, соответствующем тематике нашего сайта, и вы хотите, чтобы мы её опубликовали, можете воспользоваться специальной формой: Рассказать о событии