RSS-канал Российского героического календаря
Российский героический календарь
Сайт о боевых и трудовых подвигах, совершенных в интересах России
и её союзников в наши дни и в великом прошлом родного Отечества.

Также в рубрике:

Оборона Шипки
21 августа 2015 г.

Оборона Шипки

21 августа (н. ст.) 1877 года началась героическая оборона Шипкинского перевала русско-болгарскими войсками.
Честь Андреевского флага
10 декабря 2016 г.

Честь Андреевского флага

10 декабря 1699 года ПЕТРОМ I учреждена военно-морская святыня Отечества
Судьба генерала Карбышева
18 февраля 2019 г.

Судьба генерала Карбышева

Автор проекта «Линий Молотова и Сталина» Дмитрий Карбышев погиб смертью Героя в фашистском плену 18 февраля 1945 года
Востребованность патриотизма
11 августа 2018 г.

Востребованность патриотизма

11 августа 1947 года в газете «Правда» была опубликована статья «Советский патриотизм»
Оболганный поручик
20 января 2014 г.

Оболганный поручик

200-летие Михаила Юрьевича Лермонтова: остановим распространение клеветы!
Главная » Подвиги в наследство » Магистраль из прошлого в будущее

Магистраль из прошлого в будущее

30 марта 1891 года издан императорский указ о закладке Великого Сибирского Пути

А уже 5 октября 1916 года Транссибирская железная дорога была открыта для движения.
Магистраль из прошлого в будущее

Напомним: Транссибирская железнодорожная магистраль (Трансси́б), Великий Сибирский Путь (историческое название) — железная дорога через Евразию, соединяющая Москву с крупнейшими восточносибирскими и дальневосточными промышленными городами России. Длина магистрали 9288,2 км, это самая длинная железная дорога в мире.
Этим общенародным достоянием сегодня пользуются, как своим, нынешние «хозяева жизни», приватизировавшие его.

История Транссиба – готовая тема для романа-эпопеи

От новой железной дороги, которой предстояло соединить европейскую часть страны с Сибирью, зависело будущее всей России. Без неё эффективно использовать богатства этого уникального края было просто невозможно.
В постановлении, подписанном Александром III, говорилось, что "Сибирская железная дорога, это великое народное дело, должна осуществляться русскими людьми и из русских материалов".

Закладку первого участка Великого Сибирского пути император поручил наследнику престола Николаю, возвращавшемуся в Россию из путешествия по странам Восточной Азии.

Цесаревич выполнил волю отца. Уже 19 мая 1891 года в 10 часов утра в двух с половиной верстах от Владивостока, в роскошном павильоне был совершен молебен по случаю закладки дороги.
Строилась «чугунка» на средства государства при участии частного капитала. Кстати, от финансовой помощи, предложенной США, решительно отказались. Россия не хотела усиления позиций американцев на Дальнем Востоке.

Транссиб, разделенный на несколько «дорог», строился, как бы сейчас сказали - ударными темпами. Мало того, инженеры и проектировщики делали всё возможное, чтобы «при соблюдении высокого качества» сократить расходы на строительство дороги.
Одним их таких примеров – возведение Южно-Уссурийской дороги. Благодаря талантливому инженеру О.П.Вяземскому, которого коллеги называли «бог изысканий», длину пути удалось «спрямить» на 17 км, а расходы на сооружение уменьшить «более чем на два миллиона рублей». А ведь новая трасса шла по долинам речек и горным ущельям, строилась в таежной, болотистой и безлюдной местности, при полном бездорожье.

Малая заселенность местности затрудняла набор рабочей силы. К строительству сразу же начали привлекать воинские команды, каторжных и ссыльных поселенцев, в том числе политических. Общее число «мобилизоапнных» достигало 1500 человек. На стройке трудились также до 15 тысяч китайцев и японцев.
За справедливое и гуманное отношение к китайским и японским рабочим Вяземский получил ордена от императоров обеих стран.

Сооружение Транссиба вошло в учебники строительных и архитектурных отраслевых ВУЗов.

Так, украшением Средне-Сибирской дороги стал мост в шесть пролетов через Енисей у Красноярска. Строился он по проекту выдающегося мостовика, профессора Л.Д.Проскурякова. Мост имел полную длину около 950 метров! Его пролеты отличались не только оригинальной архитектурой, но и были на 20% легче аналогичных сооружений.

При его возведении впервые в отечественной практике применили метод продольной надвижки пролетных строений.

Постройка Забайкальской дороги шла ускоренными темпами, однако наводнение 1897 года в Забайкалье замедлило строительство. Пострадали уже построенные участки дороги: так в долинах рек Ингода и Шилка вода повредила около 380 км полотна, снесла 15 деревянных мостов. Наводнением снесло несколько поселков и город Дородинск, основанный еще при Екатерине II. Восстанавливать разрушения стали сразу же после спада наводнения. К началу 1898 года все повреждения были исправлены, дополнительно уложены 115 км пути.

В следующем году в Забайкалье случилась сильная засуха с неурожаем. Чтобы рабочие не уходили в другие места, им повысили заработную плату на на 30%.

Много осложнений и неожиданностей принесла людям вечная мерзлота: реки зимой разливались, затопляя берега, как в весеннее половодье. В зиму 1900-1901 года читинские железнодорожные мастерские, построенные четыре года тому назад, вдруг стали деформироваться: появились трещины, изгибы стен, просадки - пришлось всё перестраивать.

Но и здесь строители нашли выход: пример тому - здание на вечной мерзлоте, сооруженное в 1907 году на станции Мозгон. Эта постройка, приподнятая над землей, опирающаяся на каменные столбы – стоит здесь до сих пор. Летом пространство между землей и полом закрывают, препятствуя доступу тепла, а на зиму открывают. Новый метод строительства зданий на вечной мерзлоте переняли позже все северные страны.

Поначалу между двумя берегами Байкала, через который пролегал Великий Северный Путь, была наведена паромная переправа, соединившая станции Байкал и Мысовая. Сначала на ней ходил паром-ледокол «Байкал», грузоподъемностью 4200 тонн. Он имел скорость движения 22 км/ч и перевозил за рейс 200 пассажиров и 25 груженых вагонов. Затем появился второй паром - пассажирский ледокол «Ангара». На берегах озера построили паромные пристани и подъездные пути к ним. Зимой по льду прокладывали железнодорожные пути. Однако паромная переправа оказалась малонадежной, а плавание в зимнее время опасным. Поэтому позднее переправу заменила Кругобайкальская железная дорога с целым рядом небольших тоннелей. Трасса её была крайне сложной - путь проходил по полкам, вырубленным в скальных берегах; и на подпорных стенках, сооруженных над самым озером; в тоннелях, по арочным виадукам.


Строительство сложнейшего 16-километрового участка дороги между мысами Асламовым и Шаражалгаем возглавил инженер путей сообщения А.В.Ливеровский. Длина этого участка составляла всего 1/18 общей длины дороги, но на его сооружение потребовалось четвертая часть всех затрат. На участке Ливеровского, впервые в практике отечественного железнодорожного строительства, было использовано электричество для освещения бараков строителей, а также на буровых и других работах. Он также впервые применил взрывы различного назначения: для рыхления, на выброс и т.п. Всего при сооружении Кругобайкальской дороги было построено 39 тоннелей, 50 противообвальных галерей, 14 км подпорных стен. Ввели дорогу в постоянную эксплуатацию на год раньше намеченного срока.

В июле 1903 года была запущена проходящая через Маньчжурию, и соединявшая Читу с Владивостоком и Порт-Артуром, Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) - южная ветка Транссибирской магистрали. Строительство дороги было шагом по укреплению влияния Российской империи на Дальнем Востоке, что вызывало недовольство китайской стороны. Только охрана дороги обходилась русской казне до 12 млн рублей в год, а ежегодная дотация на покрытие убытков превышала 7 млн рублей.

Летом 1900 года китайцы атаковали строителей, начали крушить железнодорожное полотно, жечь станционные постройки. Из 1300 верст железной дороги было разрушено около 900! Особенно пострадал Западный участок КВЖД. Не обошлось и без жертв. Строители, уходившие из Мукдена под командованием поручика Валевского и молодого инженера Верховского, по пути почти все погибли в неравных боях с китайцами. Захваченный в плен Верховский был обезглавлен в Ляояне, а его голова - выставлена напоказ на городской площади. К сожалению, это был не последний военный конфликт на КВЖД.

Наряду с постройкой Транссиба важное значение имело и сооружение подходов к нему из европейской части России. Таким выходом с Северо-Запада стали линии Петербург - Вологда и Вологда -Вятка, построенные в 1906 году. В 1911 году вошла в строй дорога Пермь - Екатеринбург. Создание этого северо-западного хода от Петербурга до Челябинска длиной 2342 км в сочетании с ранее построенной линией Москва - Вологда создало единую систему связи европейской части страны с Дальним Востоком.

Сооружение Транссиба способствовало развитию районов Сибири и Дальнего Востока. Для постройки и эксплуатации магистрали из центральных районов страны сюда переселились тысячи специалистов. В годы столыпинской земельной реформы многие тысячи переселенцев ехали по ней в Сибирь.

При сооружении Транссиба проявились мастерство, мужество и энергия многих его участников. Имена их увековечены на карте железных дорог России. Ряд станций назван в честь строителей: Адриановка, Краевский, Вяземская, Гедике, Дормидонтово, Кругликово, Дроздов, Межениновка, Прохаско, Свиягино и многие другие. Современники писали: "История не отмечала события более выдающегося и более богатого прямыми и косвенными последствиями, чем постройка Сибирской железной дороги".

Сегодня Транссибирская магистраль - мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия, протяженностью 9288,2 километра, оборудованная современными средствами информатизации и связи. Её технические возможности позволяют перевозить до 100 млн тонн грузов в год.

 

Юлия Горжалцан
30 марта 2017 г.

Комментарии:

ОтменитьДобавить комментарий

Сегодня
24 марта
воскресенье
2019

В этот день:

Первая в мире передача радиосигнала

24 марта 1896 года А. С. Попов осуществил в Русском физико-химическом обществе первую в мире передачу радиосигнала.

Адмирал Анатолий Сорокин

24 марта 1921 года родился Анатолий Иванович СОРОКИН, адмирал флота, Герой Советского Союза.

Адмирал Анатолий Сорокин

24 марта 1921 года родился Анатолий Иванович СОРОКИН, адмирал флота, Герой Советского Союза.

 В 1966 году он руководил первым в истории советского флота трансокеанским переходом атомных подводных лодок Северного флота к берегам Камчатки вокруг Южной Америки проливом Дрейка.
Анатолий Иванович Сорокин родился в Калуге. Закончил школу, на флоте с 1939 года, он был призван по комсомольскому набору. В 1941 году окончил Черноморское военно-морское училище в Севастополе. И сразу же после выпуска он ушел на войну.

С ноября 1941 года по май 1943-го он командир взвода отдельной роты автоматчиков 82-й отдельной морской стрелковой бригады Северного флота, а с мая по сентябрь 1943 года — командир отдельной роты автоматчиков 510-го стрелкового полка Западного фронта. Участвовал в боях за освобождение городов Ельня и Дорогобуж, был дважды ранен. По окончании войны фронтовик продолжил службу на кораблях, в частях и соединениях ВМФ СССР.

С 1959 года по июль 1961 года капитан 1-го ранга Анатолий Сорокин командовал различными соединениями подлодок Северного флота. В 1964 году, уже став контр-адмиралом, Сорокин окончил Военную академию Генерального штаба, был назначен командующим флотилией. Ну, а в 1966 году Сорокин возглавил то самое плавание, ставшее уникальным, никем не повторенным до сих пор. На "К-133" в течение всей кругосветки североморцы вели рукописный журнал "Летопись похода, или 25000 миль под водой". В него вошли стихи, очерки, рисунки подводников — словом, все лучшее, созданное корабельными поэтами, художниками и писателями за время плавания. По сей день этот журнал хранится в Центральном военно-морском музее.

Героическое кругосветное плавание наших подлодок, которым руководил адмирал Сорокин, никто больше не повторил. Как пишет историк флота Сергей Васильев, уже после развала Союза российские подводники несколько раз выходили "наверх" с инициативой выполнить еще одно кругосветное плавание. В 1992 году с таким почином выступил экипаж АПЛ "Пантера". Несколько позднее совершить "орбитальный" поход в честь 300-летия Российского флота готовился гвардейский атомный подводный ракетный крейсер "Воронеж". Однако североморцев вышестоящее командование не поддержало. Так что уникальная "сорокинская" кругосветка и поныне остается легендарной.

В 1985 году вице-адмирал Анатолий Иванович ушел в отставку. Но долго пробыть без моря и без флотской службы так и не сумел. Он ушел из жизни 30 декабря 1988 года. Похоронен адмирал в Москве на Кунцевском кладбище. Почетная похоронная процессия, участники которой несли на бархатных подушечках награды адмирала, растянулась, по свидетельствам очевидцев, более чем на сотню метров.

 

Смерть командира «Альфы»

24 марта 2003 года скоропостижно скончался Виктор Федорович КАРПУХИН, председатель правления Ассоциации ветеранов войны в Афганистане, в прошлом - командир группы антитеррора КГБ СССР «Альфа», Герой Советского Союза.

Смерть командира «Альфы»

24 марта 2003 года скоропостижно скончался Виктор Федорович КАРПУХИН, председатель правления Ассоциации ветеранов войны в Афганистане, в прошлом - командир группы антитеррора КГБ СССР «Альфа», Герой Советского Союза.

Виктор Федорович Карпухин родился 27 октября 1947 г. в семье военнослужащего в г. Луцк. В 1969 г. закончил Ташкентское высшее военное танковое командное училище. До 1974 г. служил в Пограничных войсках. С 1974 г. обучал первый состав только что созданного спецподразделения КГБ (Группа «А») вождению боевых машин и стрельбе из вооружения, установленного на бронетехнике. В сентябре 1979 г. Карпухин пришел в Группу «А» («Альфа») 7-го Управления КГБ СССР, где прошёл путь от заместителя командира отделения до руководителя «Альфы». За этот период Виктор Федорович неоднократно руководил и лично участвовал в различных оперативно-боевых мероприятиях и специальных операциях, в том числе в штурме дворца Амина «Тадж-Бек» в столице Республики Афганистан г. Кабул 27 декабря 1979 г. В день штурма этой хорошо охраняемой цитадели, БМП Карпухина, преодолев крутой серпантин дороги вокруг холма, на котором был выстроен дворец Амина, первой прорвалась к «Тадж-Беку». Карпухин и его подчинённые открыли прицельный огонь по дворцу, дав возможность остальным бойцам своей подгруппы десантироваться. Результатом таких стремительных и грамотных действий стало то, что штурм, считавшегося неприступным, «Тадж-Бека», имевшего стены 2-метровой толщины и располагавшего 2,5-тысячной охраной, длился 40 минут. Спецназовцы КГБ потеряли убитыми 5 человек. Во время этого жестокого боя, когда почти все бойцы «Грома» и «Зенита» были ранены, Карпухин не получил ни одной царапины. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 28 апреля 1980 года «за мужество и отвагу, проявленные в специальных боевых операциях» капитану Карпухину Виктору Фёдоровичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая звезда». По окончании Высшей школы КГБ СССР с 1984 г. Карпухин заместитель начальника Группы «А». Вместе с «Альфой» он прошёл все «горячие точки» на территории СССР. В 1988-1991 гг. встал во главе Группы «Альфа». В августе 1990 г. «альфовцы» Карпухина вместе с бойцами Группы «Витязь» освободили заложников из сухумского следственного изолятора. Эта специальная операция, как и штурм дворца Амина, золотыми буквами вписана в историю легендарного подразделения антитеррора. После событий в Москве 19-21 августа 1991 г. генерал-майор В.Ф. Карпухин в запасе. С 1991 по 1992 гг. Виктор Федорович руководил Службой безопасности Президента Казахстана Нурсултана Назарбаева. Затем с 1993 г. работал в сфере частного детективного бизнеса, и с этого же времени стал председателем правления Ассоциации ветеранов войны в Афганистане. Карпухин был членом Комитета Торгово-промышленной Палаты РФ по безопасности предпринимательской деятельности, возглавлял крупную некоммерческую структуру «Росфонд». Он известен своей активной общественной деятельностью, направленной на оказание помощи ветеранам боевых действий в Афганистане и Чеченской Республике. В.Ф.Карпухин скончался в 2003 г. в поезде «Минск-Москва». Похоронен в Москве на Николо-Архангельском кладбище.

Царский посох Михаила Романова

24 марта 1613 года 16-летний Михаил РОМАНОВ, ранее избранный на царство, дал согласие принять царство и был наречен государем. Архиепископ Казанский и Муромский Феодорит вручил ему царский посох.

Памяти генерала-«оборонщика»

24 марта 2010 года ушел из жизни военный ученый, Герой Социалистического труда, доктор технических наук, профессор, генерал-лейтенант в отставке О.К.Рогозин.

Памяти генерала-«оборонщика»

24 марта 2010 года ушел из жизни военный ученый, Герой Социалистического труда, доктор технических наук, профессор, генерал-лейтенант в отставке О.К.Рогозин.

Олег Константинович Рогозин, отец известного российского политика и государственного деятеля Д.О.Рогозина, родился 31 октября 1929 г. в Москве. В годы Великой Отечественной войны юнгой Днепровской флотилии принимал участие в освобождении г. Смоленска. Вернувшись с фронта, с 1943 по 1946 гг., еще подростком, работал слесарем-механиком завода 339 НКАП (г. Москва). После войны окончил Оренбургское военно-воздушное училище, а затем, в 1959 году - Военно-воздушную инженерную академию.
Всю свою сознательную жизнь Олег Константинович Рогозин посвятил военной науке, более 40 лет прослужив в Вооруженных силах СССР. Он стоял у истоков создания и был одним из руководителей развития оборонной промышленности СССР в послевоенный период. Работал в центральном аппарате Министерства обороны СССР. Занимал должности начальника управления перспективных систем вооружений и первого заместителя начальника службы вооружений до отставки в 1989 г. О.К.Рогозин после отставки и до последнего времени продолжал трудиться над научными исследованиями в области обороны. Работая ведущим научным сотрудником РАН, он посвятил свои научные разработки теории вооружения, проблемам развития вооружений, военной безопасности. За выдающийся вклад в науку и развитие отечественной оборонной промышленности профессору О.К.Рогозину были присвоены звания Лауреата Государственной премии СССР (1981) и Героя Социалистического Труда (1984). О.К.Рогозин награжден орденами Октябрьской революции, Трудового Красного Знамени, «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР» III степени, девятнадцатью медалями СССР, тремя орденами и восемью медалями стран-участниц Варшавского договора. В 2004 г. ему было присвоено звание Лауреата Золотой медали имени генерального конструктора ракетно-космической техники академика В.Ф.Уткина в номинации «За вклад в развитие экономики и укрепление обороноспособности страны». О.К.Рогозин – автор многочисленных книг по военной стратегии, посвященных развитию вооружения и военной техники, включая фундаментальный научный труд «Стратегия сдерживания - основа глобальной безопасности XXI века» (1994), глоссарий «Война и мир в терминах и определениях» (2004) - руководитель авторского коллектива, воспоминания «Незабываемые имена и свершения» (2004) об организации и развитии оборонной промышленности СССР в послевоенный период, книгу «Отечественный военно-промышленный комплекс и его историческое развитие» (2005).
Вся жизнь Олега Константиновича была образцом служения долгу. Талант ученого и организатора, эрудицию, глубочайшую компетентность - все это он сполна посвятил Отчизне. Генерал-лейтенант О.К.Рогозин скончался в 2010 г. Отпевание покойного проходило в Москве в Храме Святого Митрофания Воронежского.

Обмен информацией

Если у вас есть информация о каком-либо событии, соответствующем тематике нашего сайта, и вы хотите, чтобы мы её опубликовали, можете воспользоваться специальной формой: Рассказать о событии