RSS-канал Российского героического календаря
Российский героический календарь
Сайт о боевых и трудовых подвигах, совершенных в интересах России
и её союзников в наши дни и в великом прошлом родного Отечества.

Также в рубрике:

Забытый подвиг брянских мушкетеров
19 июля 2016 г.

Забытый подвиг брянских мушкетеров

19 июля 1774 года многотысячный турецкий десант попытался захватить Ялту, но путь ему преградил небольшой отряд под командованием майора Самойло Салтанова
Воздушный таран Алексея Позднякова
8 апреля 2017 г.

Воздушный таран Алексея Позднякова

8 апреля 1942 года геройски погиб летчик гвардии капитан Алексей Павлович Поздняков.
Памяти прославленного аса
12 декабря 2015 г.

Памяти прославленного аса

В Москве в здании «Российского Союза ветеранов» состоялось 2-е рабочее совещание Общественного Юбилейного комитета по празднованию 100-летия Маресьева Алексея Петровича
Счет танкиста Найдина — 15:0
25 июня 2015 г.

Счет танкиста Найдина — 15:0

25 июня 1941 года при обороне Вильнюса танк сержанта Гигория Найдина уничтожил в одном бою 15 танков и 10 противотанковых орудий фашистов
Флот Тихого океана
11 января 2014 г.

Флот Тихого океана

11 января 1935 года был создан Советский Тихоокеанский флот
Главная » Подвиги в наследство » Магистраль из прошлого в будущее

Магистраль из прошлого в будущее

30 марта 1891 года издан императорский указ о закладке Великого Сибирского Пути

А уже 5 октября 1916 года Транссибирская железная дорога была открыта для движения.
Магистраль из прошлого в будущее

Напомним: Транссибирская железнодорожная магистраль (Трансси́б), Великий Сибирский Путь (историческое название) — железная дорога через Евразию, соединяющая Москву с крупнейшими восточносибирскими и дальневосточными промышленными городами России. Длина магистрали 9288,2 км, это самая длинная железная дорога в мире.
Этим общенародным достоянием сегодня пользуются, как своим, нынешние «хозяева жизни», приватизировавшие его.

История Транссиба – готовая тема для романа-эпопеи

От новой железной дороги, которой предстояло соединить европейскую часть страны с Сибирью, зависело будущее всей России. Без неё эффективно использовать богатства этого уникального края было просто невозможно.
В постановлении, подписанном Александром III, говорилось, что "Сибирская железная дорога, это великое народное дело, должна осуществляться русскими людьми и из русских материалов".

Закладку первого участка Великого Сибирского пути император поручил наследнику престола Николаю, возвращавшемуся в Россию из путешествия по странам Восточной Азии.

Цесаревич выполнил волю отца. Уже 19 мая 1891 года в 10 часов утра в двух с половиной верстах от Владивостока, в роскошном павильоне был совершен молебен по случаю закладки дороги.
Строилась «чугунка» на средства государства при участии частного капитала. Кстати, от финансовой помощи, предложенной США, решительно отказались. Россия не хотела усиления позиций американцев на Дальнем Востоке.

Транссиб, разделенный на несколько «дорог», строился, как бы сейчас сказали - ударными темпами. Мало того, инженеры и проектировщики делали всё возможное, чтобы «при соблюдении высокого качества» сократить расходы на строительство дороги.
Одним их таких примеров – возведение Южно-Уссурийской дороги. Благодаря талантливому инженеру О.П.Вяземскому, которого коллеги называли «бог изысканий», длину пути удалось «спрямить» на 17 км, а расходы на сооружение уменьшить «более чем на два миллиона рублей». А ведь новая трасса шла по долинам речек и горным ущельям, строилась в таежной, болотистой и безлюдной местности, при полном бездорожье.

Малая заселенность местности затрудняла набор рабочей силы. К строительству сразу же начали привлекать воинские команды, каторжных и ссыльных поселенцев, в том числе политических. Общее число «мобилизоапнных» достигало 1500 человек. На стройке трудились также до 15 тысяч китайцев и японцев.
За справедливое и гуманное отношение к китайским и японским рабочим Вяземский получил ордена от императоров обеих стран.

Сооружение Транссиба вошло в учебники строительных и архитектурных отраслевых ВУЗов.

Так, украшением Средне-Сибирской дороги стал мост в шесть пролетов через Енисей у Красноярска. Строился он по проекту выдающегося мостовика, профессора Л.Д.Проскурякова. Мост имел полную длину около 950 метров! Его пролеты отличались не только оригинальной архитектурой, но и были на 20% легче аналогичных сооружений.

При его возведении впервые в отечественной практике применили метод продольной надвижки пролетных строений.

Постройка Забайкальской дороги шла ускоренными темпами, однако наводнение 1897 года в Забайкалье замедлило строительство. Пострадали уже построенные участки дороги: так в долинах рек Ингода и Шилка вода повредила около 380 км полотна, снесла 15 деревянных мостов. Наводнением снесло несколько поселков и город Дородинск, основанный еще при Екатерине II. Восстанавливать разрушения стали сразу же после спада наводнения. К началу 1898 года все повреждения были исправлены, дополнительно уложены 115 км пути.

В следующем году в Забайкалье случилась сильная засуха с неурожаем. Чтобы рабочие не уходили в другие места, им повысили заработную плату на на 30%.

Много осложнений и неожиданностей принесла людям вечная мерзлота: реки зимой разливались, затопляя берега, как в весеннее половодье. В зиму 1900-1901 года читинские железнодорожные мастерские, построенные четыре года тому назад, вдруг стали деформироваться: появились трещины, изгибы стен, просадки - пришлось всё перестраивать.

Но и здесь строители нашли выход: пример тому - здание на вечной мерзлоте, сооруженное в 1907 году на станции Мозгон. Эта постройка, приподнятая над землей, опирающаяся на каменные столбы – стоит здесь до сих пор. Летом пространство между землей и полом закрывают, препятствуя доступу тепла, а на зиму открывают. Новый метод строительства зданий на вечной мерзлоте переняли позже все северные страны.

Поначалу между двумя берегами Байкала, через который пролегал Великий Северный Путь, была наведена паромная переправа, соединившая станции Байкал и Мысовая. Сначала на ней ходил паром-ледокол «Байкал», грузоподъемностью 4200 тонн. Он имел скорость движения 22 км/ч и перевозил за рейс 200 пассажиров и 25 груженых вагонов. Затем появился второй паром - пассажирский ледокол «Ангара». На берегах озера построили паромные пристани и подъездные пути к ним. Зимой по льду прокладывали железнодорожные пути. Однако паромная переправа оказалась малонадежной, а плавание в зимнее время опасным. Поэтому позднее переправу заменила Кругобайкальская железная дорога с целым рядом небольших тоннелей. Трасса её была крайне сложной - путь проходил по полкам, вырубленным в скальных берегах; и на подпорных стенках, сооруженных над самым озером; в тоннелях, по арочным виадукам.


Строительство сложнейшего 16-километрового участка дороги между мысами Асламовым и Шаражалгаем возглавил инженер путей сообщения А.В.Ливеровский. Длина этого участка составляла всего 1/18 общей длины дороги, но на его сооружение потребовалось четвертая часть всех затрат. На участке Ливеровского, впервые в практике отечественного железнодорожного строительства, было использовано электричество для освещения бараков строителей, а также на буровых и других работах. Он также впервые применил взрывы различного назначения: для рыхления, на выброс и т.п. Всего при сооружении Кругобайкальской дороги было построено 39 тоннелей, 50 противообвальных галерей, 14 км подпорных стен. Ввели дорогу в постоянную эксплуатацию на год раньше намеченного срока.

В июле 1903 года была запущена проходящая через Маньчжурию, и соединявшая Читу с Владивостоком и Порт-Артуром, Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) - южная ветка Транссибирской магистрали. Строительство дороги было шагом по укреплению влияния Российской империи на Дальнем Востоке, что вызывало недовольство китайской стороны. Только охрана дороги обходилась русской казне до 12 млн рублей в год, а ежегодная дотация на покрытие убытков превышала 7 млн рублей.

Летом 1900 года китайцы атаковали строителей, начали крушить железнодорожное полотно, жечь станционные постройки. Из 1300 верст железной дороги было разрушено около 900! Особенно пострадал Западный участок КВЖД. Не обошлось и без жертв. Строители, уходившие из Мукдена под командованием поручика Валевского и молодого инженера Верховского, по пути почти все погибли в неравных боях с китайцами. Захваченный в плен Верховский был обезглавлен в Ляояне, а его голова - выставлена напоказ на городской площади. К сожалению, это был не последний военный конфликт на КВЖД.

Наряду с постройкой Транссиба важное значение имело и сооружение подходов к нему из европейской части России. Таким выходом с Северо-Запада стали линии Петербург - Вологда и Вологда -Вятка, построенные в 1906 году. В 1911 году вошла в строй дорога Пермь - Екатеринбург. Создание этого северо-западного хода от Петербурга до Челябинска длиной 2342 км в сочетании с ранее построенной линией Москва - Вологда создало единую систему связи европейской части страны с Дальним Востоком.

Сооружение Транссиба способствовало развитию районов Сибири и Дальнего Востока. Для постройки и эксплуатации магистрали из центральных районов страны сюда переселились тысячи специалистов. В годы столыпинской земельной реформы многие тысячи переселенцев ехали по ней в Сибирь.

При сооружении Транссиба проявились мастерство, мужество и энергия многих его участников. Имена их увековечены на карте железных дорог России. Ряд станций назван в честь строителей: Адриановка, Краевский, Вяземская, Гедике, Дормидонтово, Кругликово, Дроздов, Межениновка, Прохаско, Свиягино и многие другие. Современники писали: "История не отмечала события более выдающегося и более богатого прямыми и косвенными последствиями, чем постройка Сибирской железной дороги".

Сегодня Транссибирская магистраль - мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия, протяженностью 9288,2 километра, оборудованная современными средствами информатизации и связи. Её технические возможности позволяют перевозить до 100 млн тонн грузов в год.

 

Юлия Горжалцан
30 марта 2017 г.

Комментарии:

ОтменитьДобавить комментарий

Сегодня
16 августа
среда
2017

В этот день:

Главный маршал авиации Павел Кутахов

16 августа 1914 года родился Павел Степанович КУТАХОВ (ум. 03.12.1984), главный маршал авиации, дважды Герой Советского Союза.

Главный маршал авиации Павел Кутахов

16 августа 1914 года родился Павел Степанович КУТАХОВ (ум. 03.12.1984), главный маршал авиации, дважды Герой Советского Союза.

Простой крестьянский парень из донской станицы, он стал одним из лучших пилотов Страны Советов, а потом и самым главным летчиком СССР.

В августе 1935 года Павел по комсомольскому призыву поступил в Сталинградское военное училище летчиков. Начинал летать на самолете «У-2». В 1938 году в звании лейтенанта прибыл в полк под Ленинградом. Вскоре он стал командиром звена истребителей. Во время войны с Финляндией Кутахов совершил 131 боевой вылет. В одном из боев был сбит и спустился на парашюте в тылу противника, пешком вернулся в расположение советских войск.

Во время Великой Отечественной войны участвовал в обороне Мурманска, Кандалакши и Кировской железной дороги. Сопровождал караваны транспортных судов ленд-лиза.

Был одним из известнейших летчиков-истребителей Карельского фронта. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 мая 1943 года Кутахову было присвоено звание Героя Советского Союза.

Всего за годы войны П. С. Кутахов совершил 497 боевых вылетов, провел 79 воздушных боев, в которых сбил 14 самолетов лично и 28 с напарниками.

После войны подполковник Кутахов ещё несколько лет командовал полком в Заполярье, а потом был направлен на Высшие офицерские летно-тактические курсы в Липецк. В 1957 году закончил Военную академию Генерального Штаба. В 1966 году ему, командующему авиацией Одесского военного округа, генерал-лейтенанту авиации, в числе первых было присвоено звание «Заслуженный военный летчик СССР». В 1967 году генерал-полковник авиации П. С. Кутахов был назначен первым заместителем главнокомандующего Военно-Воздушными Силами СССР. В марте 1969 года Маршал авиации Кутахов стал главнокомандующим ВВС СССР. В 1972 году ему было присвоено звание Главного маршала авиации. Кутахов летал на современных истребителях до 60-летнего возраста.

В 1984 году ему во второй раз присвоено звание Героя Советского Союза.

Умер 3 декабря 1984 года от обширного инсульта. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.

Приказ Ставки № 270

16 августа 1941 года вышел приказ Ставки Верховного главнокомандования № 270 «О случаях трусости и сдаче в плен и мерах по пресечению таких действий». На примере нескольких генералов фиксировался факт того, что в рядах Красной Армии «имеются неустойчивые, малодушные, трусливые элементы. И эти элементы имеются не только среди красноармейцев, но и среди начальствующего состава».

Приказ Ставки № 270

16 августа 1941 года вышел приказ Ставки Верховного главнокомандования № 270 «О случаях трусости и сдаче в плен и мерах по пресечению таких действий». На примере нескольких генералов фиксировался факт того, что в рядах Красной Армии «имеются неустойчивые, малодушные, трусливые элементы. И эти элементы имеются не только среди красноармейцев, но и среди начальствующего состава».

Приказ объявлял командиров и политработников, «во время боя срывающих с себя знаки различия и дезертирующих в тыл или сдающихся в плен врагу», злостными дезертирами и обязал всех вышестоящих командиров и комиссаров расстреливать их на месте.

Приказ Ставки Верховного главнокомандования от 16 августа 1941 г. имел весьма выразительный заголовок - «О случаях трусости и сдаче в плен и мерах по пресечению таких действий». На примере нескольких генералов фиксировался факт того, что в рядах Красной Армии «имеются неустойчивые, малодушные, трусливые элементы. И эти элементы имеются не только среди красноармейцев, но и среди начальствующего состава». Приказ объявлял командиров и политработников, «во время боя срывающих с себя знаки различия и дезертирующих в тыл или сдающихся в плен врагу», злостными дезертирами и обязал всех вышестоящих командиров и комиссаров расстреливать их на месте.

Этот приказ был как бы прелюдией к приказу народного комиссара обороны СССР И.В. Сталина № 227, который более известен среди фронтовиков по неофициальному названию – «Ни шагу назад!». В соответствии с ним в Красной Армии впервые с времен Гражданской войны были введены штрафные части.

Исторические реваншисты, стремящиеся во что бы то ни стало переиграть итоги Великой Отечественной войны, пользуются слабой осведомленностью наших сограждан и доказывают, например, что советские полководцы были способны побеждать, лишь заваливая врага трупами, а бойцы шли в бой единственно из-за страха перед штрафными частями и заградительными отрядами.

Пишут, например, что в составе Брянского фронта К.К. Рокоссовского воевала целая бригада штрафников, которая и направлена была туда именно потому, что маршал – сам бывший заключенный. Объявлены штрафниками моряки-добровольцы штурмового отряда майора Ц.Л. Куникова, который в феврале 1943 г. захватил плацдарм на Мысхако в районе Новороссийска. Об Александре Матросове рассказывают, как о штрафнике, хотя он был воспитанником Уфимской трудовой колонии и попал на фронт по мобилизации. Не краснея, утверждают, что в штрафбаты направлялись «исключительно зеки ГУЛАГа». Пишут о том, что в Красной Армии были многие тысячи штрафных частей, в которых воевали несколько миллионов человек.

Недобрую службу сослужил вышедший несколько лет назад телесериал «Штрафбат» (автор сценария Э.Я. Володарский, режиссер Н.Н. Досталь), многое в нем оказалось поставленным с ног на голову. По воле авторов фильма в придуманной ими воинской части бок о бок воюют разжалованные офицеры и рядовые солдаты, освобожденные из лагеря политические заключенные и уголовники. По ходу фильма к штрафбату присоединяется православный священник отец Михаил. Командует воинской частью бывший капитан РККА штрафник Твердохлебов. Он же подбирает остальной командный состав – ротных, взводных.

С экрана предстают не воины Красной Армии, а какие-то оборванцы, живущие в атмосфере полупартизанской вольницы. Командиры, чтобы добиться выполнения боевой задачи, вместо отдания приказа уговаривают подчиненных. Политический состав, начиная с комиссара, в этом киношном штрафбате отсутствует напрочь, зато в расположении батальона безвылазно находится начальник особого отдела дивизии, как если бы у него не было иных забот. Сами же штрафники словно состоят не на довольствии в регулярной армии, а пребывают где-то в глубоком тылу врага и потому вынуждены всем необходимым, в том числе оружием, обеспечивать себя самостоятельно и за счет противника. Что касается статуса штрафника, то он по воле авторов фильма носит по сути пожизненный характер. Зрителя подводят к ложной мысли, что сколько штрафник ни воюй, сколько ни проявляй героизма и ни получай ранений, единственная возможность снять с себя «грехи» – погибнуть в бою. Иначе – смерть от пули особиста или заградотрядовца.

Вопреки широко распространенным заблуждениям, штрафные части, созданные по приказу наркома обороны № 227, не имели ничего общего с исправительными учреждениями, а представляли собой обычные стрелковые части.

Всего за неполные три года, минувшие ко дню окончания войны, в составе действующей армии, по данным Генерального штаба ВС СССР, насчитывалось 65 отдельных штрафных батальонов (ОШБ) и 1048 отдельных штрафных рот (ОШР), причем их количество не было постоянным и уже с 1943 г. стало снижаться. Новейшие подсчеты военного юриста и историка А.В. Мороза, позволившие исключить двойной учет одних и тех же формирований, дают еще меньшую цифру – 38 ОШБ и 516 ОШР.

В их составе, согласно архивным отчетно-статистическим документам Генерального штаба, воевали 427910 человек переменного состава. При примерной ежегодной численности армии и флота в 6–6,5 млн. человек доля штрафников ничтожна – от 2,7 процента в 1943 г. до 1,3 процента в 1945 г., что не позволяет говорить об их сколько-нибудь заметной роли в войне.

Принципиальная разница между штрафными и линейными частями состояла только в том, что личный состав штрафных батальонов и рот подразделялся на постоянный (командно-начальствующий состав) и переменный (собственно штрафники). Командиры назначались на должности в обычном порядке, получая, по сравнению с офицерами из линейных частей, льготы по исчислению общей выслуги лет, выслуги в воинском звании, а также повышенный оклад денежного содержания.

Кадровые военнослужащие были безоговорочно чисты перед законом (уже поэтому штрафник Твердохлебов не мог командовать батальоном). Более того, они подбирались, как потребовал нарком обороны, из числа волевых и наиболее отличившихся в боях командиров и политработников. Командир и комиссар ОШБ пользовались по отношению к штрафникам дисциплинарной властью командира и комиссара дивизии, командир и комиссар ОШР – властью командира и комиссара полка.

Переменники направлялись в штрафные части на срок от одного до трех месяцев либо приказом соответствующего командира (таким правом были наделены командиры дивизий и отдельных бригад и выше в отношении офицеров, командиры полков и выше – в отношении рядового и сержантского состава), либо военным трибуналом, если были осуждены с отсрочкой исполнения приговора до окончания военных действий. По ходу войны к ним присоединялись лица, освобожденные из исправительных колоний и лагерей, а до того осужденные, как правило, за нетяжкие преступления. По неполным данным, за годы войны ИТЛ и колонии НКВД досрочно освободили и передали в действующую армию около 1 млн. человек.

Правда, лишь некоторая часть из них была направлена в штрафные формирования, большинство пополнили обычные линейные части. Именно из такого контингента состояла стрелковая бригада, о которой в книге «Солдатский долг» писал маршал К.К. Рокоссовский и которую многие читатели принимают за штрафное формирование.

Провинившиеся офицеры (от младшего лейтенанта до полковника) направлялись в штрафные батальоны, рядовой и сержантский состав – в штрафные роты. Бывшие офицеры попадали в штрафроты только в том случае, если по приговору военного трибунала они были лишены воинского звания. Все военнослужащие переменного состава, независимо от того, какое воинское звание они носили до направления в штрафную часть, были разжалованы судом или нет, воевали на положении штрафных рядовых.

Подвиг экипажа Владимира Шарпатова

16 августа 1996 года экипаж российского самолёта «Ил-76» (командир Владимир Шарпатов), находившийся в плену у талибов больше года, совершил выдающийся подвиг - побег на своём же самолёте — через Иран в ОАЭ. После возвращения на Родину командир воздушного судна Владимир Ильич Шарпатов и второй пилот Газинур Гарифзянович Хайруллин были удостоены звания Героя России.

Подвиг экипажа Владимира Шарпатова

16 августа 1996 года экипаж российского самолёта «Ил-76» (командир Владимир Шарпатов), находившийся в плену у талибов больше года, совершил выдающийся подвиг - побег на своём же самолёте — через Иран в ОАЭ. После возвращения на Родину командир воздушного судна Владимир Ильич Шарпатов и второй пилот Газинур Гарифзянович Хайруллин были удостоены звания Героя России.

А Здор Александр Викторович — штурман, Аббязов Асхат Минахметович — бортинженер,
Вшивцев Юрий Николаевич — бортрадист, Бутузов Сергей Борисович — ведущий инженер,
Рязанов Виктор Петрович — ведущий инженер награждены орденами Мужества. О их подвиге снят фильм «Кандагар».

3 августа 1995 года самолёт Ил-76ТД бортовой номер RA-76842, принадлежавший казанской компании «Аэростан», с семью членами экипажа на борту по заказу правительства в Кабуле, в рамках межправительственного соглашения с Албанией, совершал коммерческий рейс по маршруту Тирана — Кабул (Баграм) с грузом стрелковых боеприпасов. Фактическим получателем груза был «Северный альянс», авиабаза Баграм контролировалась силами злейшего врага «Талибана» Ахмад Шах Масуда. Сходные рейсы в Баграм, в частности, из Шарджи, экипаж выполнял неоднократно, перевозя самые разные грузы. Рейс из Тираны с боеприпасами был третьим после двух таких же, вполне успешных. Над Афганистаном самолёт был перехвачен истребителями движения «Талибан» и был принужден совершить посадку в районе Кандагара под предлогом досмотра груза. Среди формально разрешённых к перевозке стрелковых боеприпасов был обнаружен ящик с запрещёнными к перевозке снарядами.

Более года (378 дней) члены экипажа самолёта находились в плену в очень тяжёлых условиях, мучаясь от жары, нехватки воды и плохой пищи. Психологическое состояние экипажа тоже было очень тяжёлым: они всерьёз опасались за свою жизнь, так как были захвачены при перевозке оружия врагам «Талибана». С другой стороны, они долго не замечали никаких существенных усилий со стороны российских властей по вызволению их из плена. Талибы предлагали им перейти в ислам с обещаниями облегчить участь. Связь с Россией удавалось поддерживать, в частности, через Тимура Акулова, представителя президента Татарстана Минтимера Шаймиева. Попытка Акулова обменять пленников на запчасти к вертолётам не удалась. С другой стороны, удалось добиться права на редкие личные встречи, в том числе с другими представителями российских властей в Афганистане и Пакистане, и передачу почты, что позволило обговорить детали возможного побега. Экипаж смог убедить талибов в том, что весьма ценный самолёт требует периодического технического обслуживания. За отсутствием собственных специалистов, экипажу было позволено, время от времени, под вооружённым конвоем, поддерживать самолёт в работоспособном состоянии.

И вот 16 августа 1996 года при очередном техобслуживании (в частности, поводом к нему послужило повреждённое колесо шасси) экипаж запустил двигатели и взлетел, воспользовавшись ослаблением бдительности на аэродроме из-за пятницы и времени молитв. Аэродромные службы пытались воспрепятствовать взлёту, но безуспешно. Самолёт-истребитель поднят в воздух не был. Конвоиров, которых было меньше, чем обычно, удалось обезоружить и связать. Топлива на полёт хватило, так как самолёт перед рейсом в Кабул был заправлен с расчётом на обратный рейс, и топливо слито не было. Для большей скрытности самолёт уходил из Афганистана на запад, в Иран (а не на север, в Россию), причём на предельно малых высотах. Авиадиспетчеры Ирана, как это было оговорено заранее, пропустили самолёт в своё воздушное пространство, в дальнейшем самолёт беспрепятственно прилетел в ОАЭ, в Шарджу.

В ночь с 18 на 19 августа российские лётчики благополучно вернулись в Казань. 22 августа того же года был подписан указ о награждении экипажа, командиру корабля и второму пилоту было присвоено звание Героев России, а все остальные члены экипажа были награждены орденами Мужества. Члены экипажа самолёта: Шарпатов, Владимир Ильич — командир воздушного судна, Хайруллин, Газинур Гарифзянович — второй пилот, Здор, Александр Викторович — штурман, Аббязов, Асхат Минахметович — бортинженер, Вшивцев, Юрий Николаевич — бортрадист, Бутузов, Сергей Борисович — ведущий инженер,

Рязанов, Виктор Петрович — ведущий инженер. (Википедия)

Обмен информацией

Если у вас есть информация о каком-либо событии, соответствующем тематике нашего сайта, и вы хотите, чтобы мы её опубликовали, можете воспользоваться специальной формой: Рассказать о событии