RSS-канал Российского героического календаря
Российский героический календарь
Сайт о боевых и трудовых подвигах, совершенных в интересах России
и её союзников в наши дни и в великом прошлом родного Отечества.

Также в рубрике:

СУВОРОВ - Гордость России!
26 августа 2015 г.

СУВОРОВ - Гордость России!

Поможем восстановить Храм, который построил великий русский полководец
Хрущева нет, а Сталин жив
30 июня 2015 г.

Хрущева нет, а Сталин жив

30 июня 1956 года в СМИ СССР опубликовано постановление ЦК КПСС «О преодолении культа личности и его последствий».
Изгнание англо-американцев с Русского Севера
27 сентября 2015 г.

Изгнание англо-американцев с Русского Севера

27 сентября 1919 года последние транспорты с английскими интервентами дали дёру из Архангельска.
Подмосковные мальчиши
8 февраля 2019 г.

Подмосковные мальчиши

8 февраля отмечается День памяти юных антифашистов.
Крест резидента
16 февраля 2016 г.

Крест резидента

16 февраля 1898 года родился протоиерей Викторин Зарецкий, который в годы Великой Отечественной был руководителем разведгруппы антифашистского подполья
Главная » Подвиги в наследство » Полёт в черное безмолвие

Полёт в черное безмолвие

9 февраля в России отмечается День гражданской авиации — праздник, введённый в 1923 году постановлением правительства СССР

Рассказываем об одной из славных страниц нашего воздушного флота, которая оказалась, к сожалению, забытой...
Полёт в черное безмолвие

В 1845 году пропала экспедиция по освоению Арктики, проходившая под руководством офицера Королевского военно-морского флота и опытного исследователя сэра Джона Франклина. Её целью были исследование неизвестной части Северо-Западного прохода и завершение его открытия. Однако все 129 членов экипажа на двух судах, включая самого Франклина, бесследно исчезли. В течение следующих 150 лет исследователи и многие учёные объединяли усилия в попытках понять, что же произошло с экспедицией, но так и не определили причин пропажи.
История знает немало случаев гибели полярных экспедиций, которым либо своевременно не смогли, либо по разным причинам просто не захотели помочь с Большой Земли. Нечто подобное вполне могло произойти и с почти двумя десятками исследователей советской арктической станции СП-25, возглавляемой и ныне здравствующим сотрудником ФГБУ АРКТИЧЕСКИЙ И АНТАРКТИЧЕСКИЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ Германом Лебедевым, если бы не помощь со стороны полярных летчиков гражданской авиации. Говоря прямо, тогдашний Гидромет СССР просто проворонил ситуацию. И судьба 19 полярников, которых резко дрейфующая и сокращающаяся на глазах льдина все дальше уносила как раз в тот же самый канадский сектор Арктики, вполне могла повторить трагедию экспедиции Франклина. Эту несостоявшуюся параллель положил в основу фильма о спасении СП-25 под условным названием «Полет в черное безмолвие» бывший пилот, писатель Валерий Хайрюзов, работу над которым он завершает вместе с питерскими телевизионщиками.

СПАСТИ СП

- В 1983 году к тогда заместителю начальника управления летной службы МГА СССР Жоржу Шишкину, - рассказывает Хайрюзов, - пришел легендарный полярник, заместитель начальника Госкомгидромета СССР, Герой Советского Союза Евгений Толстиков. Он сообщил о бедствии, которое у самого полюса терпит полярная станция "Северный полюс-25" вместе с 19 зимовщиками во главе с Германом Лебедевым. Все его обращения за помощью и к подводникам, и в Министерство обороны, и к летчикам военно-транспортной авиации остались без внимания. Везде получен отказ. Теперь надежда только на МГА. Продовольствие у зимовщиков на исходе, топлива нет. Экономя его, они выходят на связь лишь раз в неделю. Руководство министерства приняло решение, чтобы руководителем по спасению СП-25 взял на себя Жорж Шишкин.
Выбор на него был не случайным, и не только из-за должности и знания крылатых грузовиков Ан-12 и Ил-76. Учитывалось и то, что после окончания Бугурусланского летного училища он более 15 лет жил и летал в Заполярье, а это не полеты по европейским «паркетным» трассам. Там он прошел путь от второго пилота Ли-2 до командира корабля-инструктора Ил-14, Ил-18, ввел в строй десятки молодых пилотов. Уже работая в Управлении летной службы МГА СССР, он многократно выполнял полеты по обеспечению полярных станций и проводке судов по Северному морскому пути. Был также опыт полетов в Антарктиде. Не так много пилотов, которые побывали и над Северным, и Южным полюсами земного шара. Так, что его кандидатура для выполнения сложнейшего задания вопросов не вызывала.
Что такое находиться на льдине без топлива и продовольствия, Шишкину объяснять было не надо. Крайний Север стал для него своим с самого начала работы пилотом. Убеждать, что авиация - единственный способ попасть из одного поселения в другое, только время терять. Ведь только там, на Дальнем Севере рождаются и живут те удивительные чувства единения и желания немедленно идти на помощь, которое уже редко встретишь на Большой земле.

САМЫЙ ЮНЫЙ КУРСАНТ

Летная биография Шишкина начиналась в Бугурусланском летном училище, в котором за всю его историю паренек, приехавший с небольшого дальневосточного села, стал самым молодым курсантом. Правда, на медкомиссии ему заявили, что взять его не могут. Врачи просто посочувствовали худому, длинному подростку. Пытаясь уломать врачей, Жорж сказал, что сил у него больше, чем у некоторых взрослых и в подтверждение своих слов начал на руках ходить по комнате. Те рассмеялись, но были непреклонны - до приемного возраста - восемнадцати лет не хватает года и четырех месяцев. Ну не было еще в истории гражданской авиации столь молодого курсанта. Решил дело Шишкина лично начальник училища Василий Лазуко. Правда, и он, ознакомившись с анкетой, горестно ему сказал:
- Не могу я тебя взять. Ты самолет сломаешь, я тебя даже под суд отдать не смогу.
- Не сломаю.
- Ладно, - сдался начальник, возьмем тебя до первого предупреждения.
Дальше начались учеба, подготовка к полетам, и наконец, незабываемый день. 24 июля 1954 года инструктор Петр Образцов доложил командованию о готовности курсанта Шишкина к самостоятельным полетам на По-2. И хотя Жоржу в тот день еще не было восемнадцати лет, этот первый полет состоялся. Событие на всю жизнь, которое по своему значению можно поставить вровень с днем рождения.
По распределению Шишкин попал в Магадан, откуда его направили служить в Сеймчан. Там молодежь набиралась опыта, летая вторыми пилотами на Ли-2. Потом была работа в Певеке, куда его вместе с самыми молодыми командирами Ли-2 отправили за Полярный круг в командировку на несколько месяцев. А получилось - на несколько лет. Еще в училище многие мечтали попасть в полярную авиацию. Привлекала престижность работы, хорошие, по слухам, заработки, общественное внимание. Но тогда они еще не знали простого правила: ничего просто так не дается, за все надо платить: своим здоровьем, личным временем, отсутствием элементарных бытовых условий. Однажды ночью, на взлете в Певеке самолет Шишкина попал в обледенение и сразу же после отрыва перестал слушаться рулей. Когда Жорж увидел, что вот-вот правым крылом зацепит землю, он убрал обороты левому двигателю. Помогло, но самолет начал медленно заваливаться в обратную сторону. Тогда Жорж убрал обороты правому двигателю и плюхнулся на заснеженную тундру. Винты загнулись в лепестки, но главное - люди и самолет - оказались целыми. На время разбора летного происшествия Шишкина отстранили от полетов и отправили в Капервейм. Там он стал самым молодым начальником аэропорта на всю страну. А когда ссылка закончилась, Жоржа позвали снова в Певек для полетов теперь на Ил-14.
Дальше его пилотская карьера шла только в гору. Вот сухая статистика 1956-1970 гг. - работа на самолетах Ли-2, Ил-14, Ил-18 на Чукотке. 1974 - 1985 гг. - работа пилот-инспектором - начальником управления летной службы Министерства гражданской авиации. 1985 - 1987 гг. - работа в ГосНИИ ГА в качестве летчика-испытателя. 1987 - 1990г. - начальник управления Госавианадзора СССР. 1990-1998 гг. - ведущий пилот-наставник ОАО "Аэрофлот". 1998 г. - генеральный директор авиакомпании "Авиаль НВ". Заслуженный пилот СССР, действительный член Международной академии проблем человека в авиации и космонавтике, почетный Президент НИИ, доктор педагогики. Освоенные типы самолетов - По-2, Ли-2, Ил-14, Ил-18, Ил-24"Н", Ан-12, Ил-76, Ил-86. Общий налет - 20 000 часов. Награжден орденом Дружбы народов, медалями "Ветеран труда", академика Челомея, "В память 850-летия Москвы".

НАЧАЛО ОПЕРАЦИИ

… Но вернемся в 1983 год. Выслушав Толстикова, Шишкин распорядился срочно вызвать летчика-испытателя ГосНИИ ГА, однокашника по Бугурусланскому летному училищу Михаила Кузнецова. Того самого «пилота от бога», как уважительно отзывались о нем коллеги, который испытал и ввел в эксплуатацию десятки новых самолетов. С ним Шишкин в свое время вводил в эксплуатацию в гражданской авиации самолет Ил-76. С его уникальным летным мастерством можно было встретиться, посмотрев фильм начала 70-х «Разрешите взлет», когда он, дублируя главного героя, совершал немыслимые пируэты в воздухе, а затем мастерски на одном шасси приземлил самолет.
Как теперь вспоминает Шишкин, разговор с Кузнецовым начался с подбора наиболее приемлемого для решения поставленной задачи типа самолета. Кузнецов, не задумываясь, предложил Ил-76ТД, именно эта машина, по его мнению, может в условиях полярной ночи выполнить парашютное десантирование продовольствия на станцию. Решили, что командиром экипажа будет Кузнецов, а Шишкин — вторым пилотом. Кузнецов лично подбирал остальных членов экипажа.
- Оба понимали: вопрос формирования экипажа – деликатный, резюмирует опытный пилот Валерий Хайрюзов. - Командиру не безразлично, кто в таком полете будет вторым пилотом. В авиации остряки придумали шутку, что дело правого не мешать левому, держать ноги нейтрально и ждать зарплату. Но на самом деле это далеко не так. В нормальном экипаже правый и левый работают как одно целое. В предполагаемом полете нужен не просто помощник, а профессионал, который мог бы в любую минуту не только заменить командира, но и выполнить задание. Для Кузнецова Шишкин был не просто начальником, но и тем человеком, которого он хорошо знал и уважал как летчика.
На подготовку операции Шишкин отвел десять дней. Труднее всех, конечно, придется штурману. Радионавигационное оборудование, установленное на самолете, проверено лишь до 81-го градуса северной широты. А экипажу надо будет подняться немного выше и в полярную ночь. От Певека две тысячи километров над Ледовитым океаном. Единственный по маршруту ориентир - "СП-26".
Штурманом стал Игорь Абдулаев, бортинженером — Анатолий Брагин, бортрадистом — Василий Герасимов. Учитывая, что СП-25 находилось в воздушных зонах Анкориджа и Эдмонтона, в состав экипажа был включен еще один бортрадист, допущенный к международным полетам и ведению связи на английском языке. Он со штурманом должен подготовить всю необходимую аэронавигационную документацию для выполнения полета в этих зонах. Решили также, что Кузнецов займется экипажем и всем, что положено командиру корабля, в том числе предварительными тренировками по сбросу груза, а Шишкин — организацией и согласованием в инстанциях и ведомствах деталей будущей операции.
Все участники операции торопились, так как обстановка на СП-25 ухудшалась с каждым днем. Хотя она была открыта 16 мая 1981 года, а смена ее состава планировалась лишь на апрель 1983 года, но непредвиденным дрейфом, а возможно из-за ошибок в расчетах, ее занесло в малоизвестный район океана (2000 км от Большой Земли). То есть вопрос стоял о спасении жизни 19 полярников! Именно последнее было тем «ключиком», на который откликнулся каждый, к кому Шишкин обращался за помощью.
Был составлен детальный сетевой график проведения операции. Первый этап — перелет из Москвы в Ленинград, упаковка грузов, установка их на средства десантирования и загрузка в самолет. Потом — уход в Магадан, проведение тренировок по сбросу грузов с предельно малых высот. Оттуда — в Певек, исходную точку маршрута. Если всего в подготовке необычного рейса участвовало свыше 60 человек, то для решающего броска к СП-25 отобрали 28, в том числе несколько журналистов. В Магадане прошли заключительные тренировки по сбросу грузов. Для этого рядом с ВПП обозначили площадку размером 300 х 100 м и начали «пристрелку» — отработку методики сброса имитаторов груза с высоты 150 м на парашютах и с 50 м — без них тремя потоками: через открытые две боковые двери в фюзеляже и задний грузовой люк с опущенной рампой. И хотя все члены экипажа провели в воздухе не одну тысячу часов, все равно нужно было время для слетанности. Кроме того, необходимо было научиться "попадать" на площадку размером триста на сто метров с предельно малой высоты. Главное для десантной группы - четко и без задержки в три потока при каждом заходе сбросить упаковки. Самолет проскакивал площадку за несколько секунд. Нужно было уложиться в эти секунды. Затем за считанные минуты, пока самолет делает круг для очередного захода, группа десантирования должна подготовить очередную партию для сброса. Тоже дело непростое. Приготовить и уложить на лоток упаковки, каждая из которых 100 - 150 килограммов. На тренировки в Магадане ушло два дня. Затем вылет в Певек. Там над Чаунской губой прошли последние тренировки - экипаж в условиях полярной ночи на предельно малой высоте отрабатывал полет с включенными для освещения льдины фарами. На отдых перед полетом и окончательную подготовку снаряжения, монтаж парашютно-грузовых систем и укладку грузов, последнюю проверку навигационного оборудования Шишкин отвел восемь часов. Экипаж понимал, что на карту поставлена не только их профессиональная честь. Их ждали, в них верили полярники, их семьи, многие-многие люди, связанные с освоением Арктики. Почти полвека назад летчики вывезли на Большую землю пассажиров парохода "Челюскин", которого затерло во льдах неподалеку от чукотского берега. Это стало событием планетарного масштаба. Теперь от "СП-25" до ближайшего берега были тысячи километров ледяной пустыни и белого безмолвия.

ВЗЛЕТ РАЗРЕШЕН

Как и было намечено, через десять дней с аэродрома в Певеке в полярной тьме они подняли свой Ил-76. Шли на автопилоте. В грузовом отсеке расположилась десантная группа. По пути к "СП-25" их ждала единственная встреча - с дрейфующей станцией "СП-26". По ней можно было проверить точность штурманских расчетов. Кроме того, она давала первую надежду на благополучное завершение всей операции. Прямо по курсу вспыхнули крохотные красные ниточки "СП-26". И впереди опять полярная ночь. Наконец по курсу сквозь тьму проклюнулись крохотные красные точки. По договоренности полярники должны были обозначить льдину несколькими плошками, в которых горела солярка. В центре еще один костер. Но при подлете выяснилось, что льдина оказалась гораздо меньших размеров. Кроме того, дым от костров указывал, что ветер дует не вдоль, а поперек льдины. Это усложняло задачу. Секунда промедления - семьдесят пять метров мимо цели. На каждый заход для сброса груза теперь им отводилось всего-то три-четыре секунды. Скорость ветра у земли семь метров в секунду. Его тоже надо учесть. Заход на боевой курс строился таким образом, чтобы выйти на точку строго против ветра. Штурман лег на нижнее стекло кабины, уперся ногой в перегородку и приготовился к прицеливанию. По его команде сигнал на сброс мгновенно будет передан человеку, стоящему в дверях. Тот, в свою очередь, должен был передать сигнал стоящему в грузовом отсеке руководителю десантников Большакову. И уже по его команде десантная группа должна производить сброс. Кроме того, все команды дублировались по самолетному переговорному устройству.
В грузовом отсеке все пришло в движение. Открываются боковые двери, грузовой люк, опущена рампа. Начинается тряска. Большаков поднимает руки с флажками. Первый заход, последние секунды перед сбросом самые волнующие. Наконец-то Абдулаев подает команду "Пошел!", и Большаков мгновенно вскидывает обе руки - "Сброс!". Как только ушли грузы, закрывают боковые двери, исчезает тряска, и самолет начинает новый заход. Вот здесь, на малой высоте, когда внимание командира приковано в первую очередь к точному сбросу груза, вся нагрузка по пилотированию ложится на Шишкина. А делать это было непросто. Ночь, темнота, она здесь вблизи полюса везде: справа, слева внизу, над головой. Кроме приборной доски, глазу не за что зацепиться. Нет естественной линии горизонта, да и Ил-76-й - не Ан-2, на котором, обрабатывая колхозные поля, можно крутить виражи на высоте пятидесяти метров. В подобных полетах проверяется твоя летная пригодность, когда ты сливаешься с машиной, а штурвал и педали есть продолжение твоих рук и ног.
- Есть. Попали в самую точку! - восклицает Абдулаев. Но впереди еще сброс грузов без парашютов с высоты пятидесяти метров. А там, из океана торчат высоченные, до тридцати метров, торосы. - Проморгаешь высоту, можно зацепиться за них крылом. Кроме того, при открытых боковых дверях не работают приборы, показывающие скорость. Но еще на тренировках в Магадане экипаж принял решение выдерживать скорость по оборотам двигателей.
- Пошел!
- Пошел, родимый!..
Сделали еще шесть заходов. Сброшено продовольствие, техническое снаряжение, письма, горючее, посылки. И среди всего прочего по настоянию Шишкина подарок зимовщикам - две зеленые, пушистые новогодние елки. Ведь впереди Новый год. Последний заход - и ожила рация. Зимовщики, получив топливо, запустили дизель.
- Всему экипажу огромное спасибо! - это подал голос начальник полярной станции Лебедев. - Весь груз лег в цель. Привет и благодарность от зимовщиков двадцать пятой дрейфующей полярной станции...
Летчики закрывают рампу и, прибавив обороты двигателям, набирают расчетную высоту и уходят в сторону Северного полюса. Теперь можно передохнуть, попить чайку, перекусить. И вытереть пот со лба. Впереди второй этап исследовательского полета - проверки навигационного оборудования при полете над полюсом.

СБРОС ПО УНТУ

Вспоминая тот полет, Жорж Константинович говорит, что вся операция по десантированию была настолько скоротечной, что сегодня невозможно вспомнить какую-нибудь характерную деталь. Тем более что все происходило в полной темноте, и, конечно, никаких съемок не велось. Тем приятнее, что Хайрюзов (несмотря на скромные возражения Шишкина) вместе с телевизионщиками взялся все же восполнить пробел. Причина, считает он, в том, что особой общественной реакции на произошедшее не было, если не считать небольшую публикацию в «Правде» журналиста Алексея Горохова.
- В той публикации, помнится, упоминалась любопытная деталь, что, по сути, сбрасывали грузы «по унту». Это как? - спрашиваю Шишкина.
- «Унты» пришли к нам еще с гражданской войны, с финской. Тогда на «пешке» или на «тушке» штурман располагался в носу самолета, в остекленной кабине. Прицел для бомбометания или сброса груза есть, но не совсем точный. А вот по носку унта штурмана – самое то.
- Вы в ту ночь не задумывались о том, что рисковали не вернуться на землю? Ведь летели на предельно малой высоте в узком коридоре из торосов…
- Зацепить торосы – был на самый большой риск. Главный риск был в том, что при открытых люках и дверях переставали работать все приборы. А это – ни скорости, ни высоты, да еще сумасшедшая вибрация. Выдерживать параметры полета можно было лишь по оборотам двигателей, которые тоже дергались. Хорошо, что мы эту ситуацию тщательно отрепетировали в Магадане. Главное для нас было не потерять и не превысить скорость. Если кто-то считает, что мы проявили тогда смелость, я поспорю. Напряженность в экипаже – да! Мгновенная реакция, чтобы быть готовым отвернуть от торосов, в полной темноте – да! Всего за три секунды при скорости 250-270 км произвести точное сбрасывание – все это было. Но все понимали, что мы последняя инстанция для зимовщиков. Никто кроме нас им уже не поможет. В лучшем случае они могли продержаться еще месяц, а благодаря нам их сняли со льдины только в апреле.
- В Москве их встретили, конечно же, не как челюскинцев, - подводит итог Валерий Хайрюзов. – А ведь это была уникальная операция, равных которой не было в мировой авиации ни до, ни после. Все было так, как будто экипаж вернулся после очередного рядового рейса. Сдав документацию, они сели в такси и разъехались по домам. И даже до них не сразу дошло, что они впервые в истории авиации сделали то, чего еще никто и никогда до них не делал. Лишь через день в вечерних новостях промелькнуло сообщение об успешном завершении полета на "СП-25".

Вместо эпилога

Шишкин и Лебедев друг друга знали лишь по тем самым переговорам, а встретились случайно примерно через 15 лет. Те, кто стал свидетелем этой встречи, утверждают, что на глазах у двух мужественных людей предательски заблестели слезы. Вторично они встретились в Питере в прошлом году уже на съемках фильма. На этот раз уже спокойно вместе вспоминали то, что, как говорится, «ни в сказке сказать, ни пером описать…»

Анатолий ЖУРИН

Справка. Шишкин Жорж Константинович, засл. пилот СССР. Выполнял полеты на все материки и континенты земного ша¬ра, в т. ч. с облетом Южного и Северного полюсов; его общий налет составляет 20 000 часов; Шишкин внесен в число 2000 великих людей планеты (2003); автор ряда методических пособий и учебников, в т. ч. авиационного учебника "Психологические основы дидактики летного обучения", публицистической книги "Взгляд из кабины и кабинета"; Награды.: золотая медаль Кембриджского биографического общества (Англия) за выдаю¬щийся личный вклад в авиационный прогресс 20 века, орден Петра Великого I степ., орден Дружбы Народов, звание "Засл. пилот СССР"; Ч.: акад. Межд. ака¬демии проблем человека в авиации и космонавтике, доктор философии, профес¬сор Аэрокосмической академии Украины, член совета Клуба ветеранов высшего руководящего состава гражданской авиации (клуб "Опыт»)

 

.
8 февраля 2019 г.

Комментарии:

ОтменитьДобавить комментарий

Сегодня
19 октября
суббота
2019

В этот день:

Последнее плавание фрегата «Паллада»

19 октября 1852 года из Кронштадта отправился в плавание фрегат «Паллада» под командованием капитана И. С. Унковского с миссией вице-адмирала Е. В. Путятина в Японию.

Последнее плавание фрегата «Паллада»

19 октября 1852 года из Кронштадта отправился в плавание фрегат «Паллада» под командованием капитана И. С. Унковского с миссией вице-адмирала Е. В. Путятина в Японию.

 Секретарем адмирала согласился стать писатель Иван Александрович Гончаров, который вел общий журнал, занимался словесностью с гардемаринами по просьбе адмирала. А впоследствии написал путевые заметки.

Фрегат «Паллада» был заложен в Санкт-Петербурге 2 ноября 1831 года, спущен на воду 1 сентября 1832 года. Длина фрегата — 52,8 м, ширина — 13,6 м, вооружение — 52 орудия. Первым командиром фрегата был капитан-лейтенант П. С. Нахимов.

В 1852—1855 годах под командованием капитана И. С. Унковского совершил с дипломатической миссией вице-адмирала Е. В. Путятина плавание из Кронштадта через Атлантический, Индийский, Тихий океаны к берегам Японии. После окончания переговоров в Нагасаки фрегат направился к российским берегам, где, из опасений захвата англичанами в связи с началом Крымской войны, был затоплен в бухте Постовая Императорской (ныне Советской) гавани, где и находится на дне по сегодняшний день.

 

Авиаконструктор Михаил Симонов

19 октября 1929 года родился Михаил Петрович Симонов, генеральный конструктор ОКБ им. Сухого, лауреат Ленинской премии(1976), Герой России.

Авиаконструктор Михаил Симонов

19 октября 1929 года родился Михаил Петрович Симонов, генеральный конструктор ОКБ им. Сухого, лауреат Ленинской премии(1976), Герой России.

Он принимал участие в создании бомбардировщика Су-24, штурмовика Су-25, руководил постройкой спортивных самолётов марки «Су», но более всего известен как один из главных конструкторов истребителя Су-27 и некоторых его модификаций.

Интересный факт из биографии. В 1992 году на международном авиакосмическом салоне Фарнборо близ Лондона состоялась, пресс-конференция российской официальной делегации с участием двух генеральных конструкторов — Белякова («МиГ») и Симонова («ОКБ Сухого»). Ближе к концу конференции поднялся американский журналист и сообщил, что в России из-за либеризации розничных цен царит страшная инфляция, в магазинах ничего нет, «а у вас целых два блестящих истребительных конструкторских бюро — „МиГ“ и „Сухой“, вот если вы объедините их, то столько денег для вашего народа сэкономите…». В ответ на это Симонов заявил следующее: «Приятно и весьма интересно, что американская пресса интересуется жизненно важными для нас вопросами. Однако вынужден сделать одно небольшое замечание. Американцы считают, что мы сделали в свое время Су-24, конкурируя с „Дженерал Дайнэмикс“ и их бомбардировщиком F-111. Они также убеждены в том, что штурмовик Су-25 мы построили в противовес вашему A-10. А в случае с Су-27 тут и вообще деваться некуда — конкурировали с вашим F-15 „Игл“… Все это — чепуха! Названные самолеты созданы в „ОКБ Сухого“ с одной единственной целью — победить в конкуренции… генерального конструктора Белякова!…»

Маршал Бирюзов

19 октября 1964 года погиб в авиационной катастрофе Сергей Бирюзов (р. 1904), Маршал Советского Союза, командующий ракетными войсками СССР (1955—1963 гг.), Герой Советского Союза (1958), начальник Генштаба Вооружённых сил СССР (1963—1964).

Маршал Бирюзов

19 октября 1964 года погиб в авиационной катастрофе Сергей Бирюзов (р. 1904), Маршал Советского Союза, командующий ракетными войсками СССР (1955—1963 гг.), Герой Советского Союза (1958), начальник Генштаба Вооружённых сил СССР (1963—1964).

В РККА вступил добровольно 15 сентября 1922 г.: командир взвода (сентябрь 1926 г. — декабрь 1929 г.), командир роты (по июнь 1930 г.), начальник штаба учебного батальона (по апрель 1932 г.), командир батальона (по июнь 1934 г.), начальник штаба стрелковой дивизии (октябрь 1937 г. — апрель 1938 г.), начальник отдела в штабе Харьковского военного округа (по август 1939 г.). С августа 1939 комбриг Бирюзов — командир 132-й стрелковой дивизии.

Во время Великой Отечественной войны командир стрелковой дивизии (с августа 1939 г. по апрель 1942 г.), начальник штаба армии на Брянском фронте (по ноябрь 1942 г.). В течение первого года войны получил 5 ранений, в том числе два тяжёлых. С ноября 1942 г. по апрель 1943 г. — начальник штаба 2-й гвардейской армии Сталинградского (впоследствии Южного) фронта, с апреля 1943 г. — начальник штаба Южного (впоследствии 4-го Украинского) фронта, которым командовал Ф. И. Толбухин. Основные сражения Бирюзова: Донбасская операция, освобождение Крыма, Ясско-Кишинёвская операция, взятие Белграда. С октября 1944 г. — командующий 37-й армией (по май 1946 г.) и главный военный советник Болгарской армии, почётный гражданин Софии.

После мая 1946 г. генерал-полковник С. С. Бирюзов занимал посты: заместитель Главнокомандующего Сухопутными войсками по боевой подготовке (кратковременно, лишь по июнь 1946 г.), заместитель Главнокомандующего Южной группой войск и командующий 10-й механизированной армией (по июнь 1947 г.), командующий войсками Приморского военного округа (по май 1953 г.). Главнокомандующий Центральной группой войск (Австрия и Венгрия, 1953—1954), первый заместитель Главнокомандующего войсками ПВО (1954—1955). Затем маршал Бирюзов возглавил ПВО как Главком, одновременно являясь замминистра обороны СССР (1955—1962). В апреле 1962 переведён на пост главкома РВСН — ракетных войск стратегического назначения. В марте 1963 Бирюзов получил назначение на должность начальника Генерального штаба Вооружённых сил СССР и был повышен до первого заместителя министра обороны СССР.

19 октября 1964 года начальник Генштаба маршал Бирюзов погиб в авиационной катастрофе вблизи Белграда, на горе Авала. Иосип Броз Тито присвоил Бирюзову (участвовавшему в освобождении Югославии, а потом там погибшему) звание Народного героя Югославии посмертно. Его прах помещён в урне в Кремлёвской стене на Красной площади в Москве.

 

Космонавт Рукавишников

19 октября 2002 года скончался Николай Николаевич Рукавишников, летчик-космонавт СССР, дважды Герой Советского Союза.

Космонавт Рукавишников

19 октября 2002 года скончался Николай Николаевич Рукавишников, летчик-космонавт СССР, дважды Герой Советского Союза.

 Инженер-физик по образованию, Николай Рукавишников стал первым гражданским командиром космического корабля.
Также впервые в истории космонавтики он вручную совершил посадку в аварийном режиме — в апреле 1979 при полёте на корабле Союз-33.

Родился в семье железнодорожников. Учился в средней школе № 8 в Томске. В 1951 году поступил в Московский инженерно-физический институт (МИФИ). В 1957 закончил факультет электронных вычислительных устройств и средств автоматики МИФИ и получил квалификацию инженера-физика по специальности «Диэлектрики и полупроводники». После окончания института работал в научно-исследовательском институте, в ОКБ-1 (КБ С. П. Королёва). В 1967 зачислен в отряд советских космонавтов (1967 Группа гражданских специалистов № 2 (дополнительный набор). Прошёл полный курс подготовки к полётам на кораблях типа «Союз» и орбитальных станциях типа «Салют». В 1965—1969 годах Рукавишников входил в группу советских космонавтов, готовившихся по советским программам облёта Луны Л1/«Зонд» и посадке на неё Л3. Полёт пилотируемого корабля «Зонд-7» по лунно-облётной программе был предварительно назначен на 8 декабря 1968 года. По предварительным назначениям, Рукавишников входил в состав главного экипажа. Но полёт был отменён, несмотря на то, что экипажи написали заявление в Политбюро ЦК КПСС с просьбой разрешить немедленно лететь к Луне для обеспечения приоритета СССР (американцы планировали аналогичный пилотируемый полёт на 21—27 декабря 1968 года). Дело в том, что предыдущие беспилотные полёты кораблей «Зонд» (Л1) были полностью или частично неудачными из-за неотработанности корабля и ракеты-носителя «Протон».

23 — 25 апреля 1971 года совершил свой первый космический полёт в качестве инженера-испытателя космического корабля Союз-10. (Н. Н. Рукавишников стал первым космическим инженером-испытателем). Программа полёта предусматривала трёхнедельную работу на борту орбитальной космической станции Салют-1. Однако из-за технических неисправностей работа на станции была отменена и полёт был прерван. После завершения полёта впервые была осуществлена ночная посадка космического корабля. Полёт продолжался 1 сутки 23 часа 45 минут 54 секунды.

2 — 8 декабря 1974 года совершил второй космический полёт в качестве бортинженера космического корабля Союз-16. В полёте были проведены испытания стыковочного узла, созданного по программе ЭПАС. Полёт продолжался 5 суток 22 часа 23 минуты 35 секунд.

10 — 12 апреля 1979 совершил свой третий космический полёт в качестве командира космического корабля Союз-33. Полёт проходил в рамках советско-болгарского проекта и предусматривал работу на борту орбитальной станции Салют-6. Из-за аварии двигателя корабля стыковка не состоялась и корабль совершил преждевременную посадку. Полёт продолжался 1 сутки 23 часа 1 минуту 6 секунд.

После ухода из отряда космонавтов работал заместителем начальника отделения НПО «Энергия». Председатель Федерации космонавтики СССР (1981—1991). Президент Федерации космонавтики России (1991—1999), a c 1999 года — её почётный президент.

Умер 19 октября 2002 от инфаркта. Похоронен в Москве на Останкинском кладбище.

Обмен информацией

Если у вас есть информация о каком-либо событии, соответствующем тематике нашего сайта, и вы хотите, чтобы мы её опубликовали, можете воспользоваться специальной формой: Рассказать о событии