RSS-канал Российского героического календаря
Российский героический календарь
Сайт о боевых и трудовых подвигах, совершенных в интересах России
и её союзников в наши дни и в великом прошлом родного Отечества.

Также в рубрике:

Пехота в тельняшках
27 ноября 2019 г.

Пехота в тельняшках

27 ноября 1705 года Петр Первый создал первый в России морской полк
Честь Андреевского флага
10 декабря 2019 г.

Честь Андреевского флага

10 декабря 1699 года ПЕТРОМ I учреждена военно-морская святыня Отечества
Знамя Победы к бою готово!
1 мая 2015 г.

Знамя Победы к бою готово!

1 мая 1945 года в 3 часа ночи над столицей поверженной Германии (а значит, и над всем миром) был водружен Красный стяг
РГО — 170 лет
18 августа 2015 г.

РГО — 170 лет

Российское географическое общество отмечает славный юбилей
Злободневные уроки генерала Драгомирова
20 ноября 2018 г.

Злободневные уроки генерала Драгомирова

20 ноября 1830 года родился Михаи́л Ива́нович Драгоми́ров (умер 28 октября 1905) — российский военный и государственный деятель, генерал от инфантерии
Главная » Подвиги в наследство » Полёт в черное безмолвие

Полёт в черное безмолвие

9 февраля в России отмечается День гражданской авиации — праздник, введённый в 1923 году постановлением правительства СССР

Рассказываем об одной из славных страниц нашего воздушного флота, которая оказалась, к сожалению, забытой...
Полёт в черное безмолвие

В 1845 году пропала экспедиция по освоению Арктики, проходившая под руководством офицера Королевского военно-морского флота и опытного исследователя сэра Джона Франклина. Её целью были исследование неизвестной части Северо-Западного прохода и завершение его открытия. Однако все 129 членов экипажа на двух судах, включая самого Франклина, бесследно исчезли. В течение следующих 150 лет исследователи и многие учёные объединяли усилия в попытках понять, что же произошло с экспедицией, но так и не определили причин пропажи.
История знает немало случаев гибели полярных экспедиций, которым либо своевременно не смогли, либо по разным причинам просто не захотели помочь с Большой Земли. Нечто подобное вполне могло произойти и с почти двумя десятками исследователей советской арктической станции СП-25, возглавляемой и ныне здравствующим сотрудником ФГБУ АРКТИЧЕСКИЙ И АНТАРКТИЧЕСКИЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ Германом Лебедевым, если бы не помощь со стороны полярных летчиков гражданской авиации. Говоря прямо, тогдашний Гидромет СССР просто проворонил ситуацию. И судьба 19 полярников, которых резко дрейфующая и сокращающаяся на глазах льдина все дальше уносила как раз в тот же самый канадский сектор Арктики, вполне могла повторить трагедию экспедиции Франклина. Эту несостоявшуюся параллель положил в основу фильма о спасении СП-25 под условным названием «Полет в черное безмолвие» бывший пилот, писатель Валерий Хайрюзов, работу над которым он завершает вместе с питерскими телевизионщиками.

СПАСТИ СП

- В 1983 году к тогда заместителю начальника управления летной службы МГА СССР Жоржу Шишкину, - рассказывает Хайрюзов, - пришел легендарный полярник, заместитель начальника Госкомгидромета СССР, Герой Советского Союза Евгений Толстиков. Он сообщил о бедствии, которое у самого полюса терпит полярная станция "Северный полюс-25" вместе с 19 зимовщиками во главе с Германом Лебедевым. Все его обращения за помощью и к подводникам, и в Министерство обороны, и к летчикам военно-транспортной авиации остались без внимания. Везде получен отказ. Теперь надежда только на МГА. Продовольствие у зимовщиков на исходе, топлива нет. Экономя его, они выходят на связь лишь раз в неделю. Руководство министерства приняло решение, чтобы руководителем по спасению СП-25 взял на себя Жорж Шишкин.
Выбор на него был не случайным, и не только из-за должности и знания крылатых грузовиков Ан-12 и Ил-76. Учитывалось и то, что после окончания Бугурусланского летного училища он более 15 лет жил и летал в Заполярье, а это не полеты по европейским «паркетным» трассам. Там он прошел путь от второго пилота Ли-2 до командира корабля-инструктора Ил-14, Ил-18, ввел в строй десятки молодых пилотов. Уже работая в Управлении летной службы МГА СССР, он многократно выполнял полеты по обеспечению полярных станций и проводке судов по Северному морскому пути. Был также опыт полетов в Антарктиде. Не так много пилотов, которые побывали и над Северным, и Южным полюсами земного шара. Так, что его кандидатура для выполнения сложнейшего задания вопросов не вызывала.
Что такое находиться на льдине без топлива и продовольствия, Шишкину объяснять было не надо. Крайний Север стал для него своим с самого начала работы пилотом. Убеждать, что авиация - единственный способ попасть из одного поселения в другое, только время терять. Ведь только там, на Дальнем Севере рождаются и живут те удивительные чувства единения и желания немедленно идти на помощь, которое уже редко встретишь на Большой земле.

САМЫЙ ЮНЫЙ КУРСАНТ

Летная биография Шишкина начиналась в Бугурусланском летном училище, в котором за всю его историю паренек, приехавший с небольшого дальневосточного села, стал самым молодым курсантом. Правда, на медкомиссии ему заявили, что взять его не могут. Врачи просто посочувствовали худому, длинному подростку. Пытаясь уломать врачей, Жорж сказал, что сил у него больше, чем у некоторых взрослых и в подтверждение своих слов начал на руках ходить по комнате. Те рассмеялись, но были непреклонны - до приемного возраста - восемнадцати лет не хватает года и четырех месяцев. Ну не было еще в истории гражданской авиации столь молодого курсанта. Решил дело Шишкина лично начальник училища Василий Лазуко. Правда, и он, ознакомившись с анкетой, горестно ему сказал:
- Не могу я тебя взять. Ты самолет сломаешь, я тебя даже под суд отдать не смогу.
- Не сломаю.
- Ладно, - сдался начальник, возьмем тебя до первого предупреждения.
Дальше начались учеба, подготовка к полетам, и наконец, незабываемый день. 24 июля 1954 года инструктор Петр Образцов доложил командованию о готовности курсанта Шишкина к самостоятельным полетам на По-2. И хотя Жоржу в тот день еще не было восемнадцати лет, этот первый полет состоялся. Событие на всю жизнь, которое по своему значению можно поставить вровень с днем рождения.
По распределению Шишкин попал в Магадан, откуда его направили служить в Сеймчан. Там молодежь набиралась опыта, летая вторыми пилотами на Ли-2. Потом была работа в Певеке, куда его вместе с самыми молодыми командирами Ли-2 отправили за Полярный круг в командировку на несколько месяцев. А получилось - на несколько лет. Еще в училище многие мечтали попасть в полярную авиацию. Привлекала престижность работы, хорошие, по слухам, заработки, общественное внимание. Но тогда они еще не знали простого правила: ничего просто так не дается, за все надо платить: своим здоровьем, личным временем, отсутствием элементарных бытовых условий. Однажды ночью, на взлете в Певеке самолет Шишкина попал в обледенение и сразу же после отрыва перестал слушаться рулей. Когда Жорж увидел, что вот-вот правым крылом зацепит землю, он убрал обороты левому двигателю. Помогло, но самолет начал медленно заваливаться в обратную сторону. Тогда Жорж убрал обороты правому двигателю и плюхнулся на заснеженную тундру. Винты загнулись в лепестки, но главное - люди и самолет - оказались целыми. На время разбора летного происшествия Шишкина отстранили от полетов и отправили в Капервейм. Там он стал самым молодым начальником аэропорта на всю страну. А когда ссылка закончилась, Жоржа позвали снова в Певек для полетов теперь на Ил-14.
Дальше его пилотская карьера шла только в гору. Вот сухая статистика 1956-1970 гг. - работа на самолетах Ли-2, Ил-14, Ил-18 на Чукотке. 1974 - 1985 гг. - работа пилот-инспектором - начальником управления летной службы Министерства гражданской авиации. 1985 - 1987 гг. - работа в ГосНИИ ГА в качестве летчика-испытателя. 1987 - 1990г. - начальник управления Госавианадзора СССР. 1990-1998 гг. - ведущий пилот-наставник ОАО "Аэрофлот". 1998 г. - генеральный директор авиакомпании "Авиаль НВ". Заслуженный пилот СССР, действительный член Международной академии проблем человека в авиации и космонавтике, почетный Президент НИИ, доктор педагогики. Освоенные типы самолетов - По-2, Ли-2, Ил-14, Ил-18, Ил-24"Н", Ан-12, Ил-76, Ил-86. Общий налет - 20 000 часов. Награжден орденом Дружбы народов, медалями "Ветеран труда", академика Челомея, "В память 850-летия Москвы".

НАЧАЛО ОПЕРАЦИИ

… Но вернемся в 1983 год. Выслушав Толстикова, Шишкин распорядился срочно вызвать летчика-испытателя ГосНИИ ГА, однокашника по Бугурусланскому летному училищу Михаила Кузнецова. Того самого «пилота от бога», как уважительно отзывались о нем коллеги, который испытал и ввел в эксплуатацию десятки новых самолетов. С ним Шишкин в свое время вводил в эксплуатацию в гражданской авиации самолет Ил-76. С его уникальным летным мастерством можно было встретиться, посмотрев фильм начала 70-х «Разрешите взлет», когда он, дублируя главного героя, совершал немыслимые пируэты в воздухе, а затем мастерски на одном шасси приземлил самолет.
Как теперь вспоминает Шишкин, разговор с Кузнецовым начался с подбора наиболее приемлемого для решения поставленной задачи типа самолета. Кузнецов, не задумываясь, предложил Ил-76ТД, именно эта машина, по его мнению, может в условиях полярной ночи выполнить парашютное десантирование продовольствия на станцию. Решили, что командиром экипажа будет Кузнецов, а Шишкин — вторым пилотом. Кузнецов лично подбирал остальных членов экипажа.
- Оба понимали: вопрос формирования экипажа – деликатный, резюмирует опытный пилот Валерий Хайрюзов. - Командиру не безразлично, кто в таком полете будет вторым пилотом. В авиации остряки придумали шутку, что дело правого не мешать левому, держать ноги нейтрально и ждать зарплату. Но на самом деле это далеко не так. В нормальном экипаже правый и левый работают как одно целое. В предполагаемом полете нужен не просто помощник, а профессионал, который мог бы в любую минуту не только заменить командира, но и выполнить задание. Для Кузнецова Шишкин был не просто начальником, но и тем человеком, которого он хорошо знал и уважал как летчика.
На подготовку операции Шишкин отвел десять дней. Труднее всех, конечно, придется штурману. Радионавигационное оборудование, установленное на самолете, проверено лишь до 81-го градуса северной широты. А экипажу надо будет подняться немного выше и в полярную ночь. От Певека две тысячи километров над Ледовитым океаном. Единственный по маршруту ориентир - "СП-26".
Штурманом стал Игорь Абдулаев, бортинженером — Анатолий Брагин, бортрадистом — Василий Герасимов. Учитывая, что СП-25 находилось в воздушных зонах Анкориджа и Эдмонтона, в состав экипажа был включен еще один бортрадист, допущенный к международным полетам и ведению связи на английском языке. Он со штурманом должен подготовить всю необходимую аэронавигационную документацию для выполнения полета в этих зонах. Решили также, что Кузнецов займется экипажем и всем, что положено командиру корабля, в том числе предварительными тренировками по сбросу груза, а Шишкин — организацией и согласованием в инстанциях и ведомствах деталей будущей операции.
Все участники операции торопились, так как обстановка на СП-25 ухудшалась с каждым днем. Хотя она была открыта 16 мая 1981 года, а смена ее состава планировалась лишь на апрель 1983 года, но непредвиденным дрейфом, а возможно из-за ошибок в расчетах, ее занесло в малоизвестный район океана (2000 км от Большой Земли). То есть вопрос стоял о спасении жизни 19 полярников! Именно последнее было тем «ключиком», на который откликнулся каждый, к кому Шишкин обращался за помощью.
Был составлен детальный сетевой график проведения операции. Первый этап — перелет из Москвы в Ленинград, упаковка грузов, установка их на средства десантирования и загрузка в самолет. Потом — уход в Магадан, проведение тренировок по сбросу грузов с предельно малых высот. Оттуда — в Певек, исходную точку маршрута. Если всего в подготовке необычного рейса участвовало свыше 60 человек, то для решающего броска к СП-25 отобрали 28, в том числе несколько журналистов. В Магадане прошли заключительные тренировки по сбросу грузов. Для этого рядом с ВПП обозначили площадку размером 300 х 100 м и начали «пристрелку» — отработку методики сброса имитаторов груза с высоты 150 м на парашютах и с 50 м — без них тремя потоками: через открытые две боковые двери в фюзеляже и задний грузовой люк с опущенной рампой. И хотя все члены экипажа провели в воздухе не одну тысячу часов, все равно нужно было время для слетанности. Кроме того, необходимо было научиться "попадать" на площадку размером триста на сто метров с предельно малой высоты. Главное для десантной группы - четко и без задержки в три потока при каждом заходе сбросить упаковки. Самолет проскакивал площадку за несколько секунд. Нужно было уложиться в эти секунды. Затем за считанные минуты, пока самолет делает круг для очередного захода, группа десантирования должна подготовить очередную партию для сброса. Тоже дело непростое. Приготовить и уложить на лоток упаковки, каждая из которых 100 - 150 килограммов. На тренировки в Магадане ушло два дня. Затем вылет в Певек. Там над Чаунской губой прошли последние тренировки - экипаж в условиях полярной ночи на предельно малой высоте отрабатывал полет с включенными для освещения льдины фарами. На отдых перед полетом и окончательную подготовку снаряжения, монтаж парашютно-грузовых систем и укладку грузов, последнюю проверку навигационного оборудования Шишкин отвел восемь часов. Экипаж понимал, что на карту поставлена не только их профессиональная честь. Их ждали, в них верили полярники, их семьи, многие-многие люди, связанные с освоением Арктики. Почти полвека назад летчики вывезли на Большую землю пассажиров парохода "Челюскин", которого затерло во льдах неподалеку от чукотского берега. Это стало событием планетарного масштаба. Теперь от "СП-25" до ближайшего берега были тысячи километров ледяной пустыни и белого безмолвия.

ВЗЛЕТ РАЗРЕШЕН

Как и было намечено, через десять дней с аэродрома в Певеке в полярной тьме они подняли свой Ил-76. Шли на автопилоте. В грузовом отсеке расположилась десантная группа. По пути к "СП-25" их ждала единственная встреча - с дрейфующей станцией "СП-26". По ней можно было проверить точность штурманских расчетов. Кроме того, она давала первую надежду на благополучное завершение всей операции. Прямо по курсу вспыхнули крохотные красные ниточки "СП-26". И впереди опять полярная ночь. Наконец по курсу сквозь тьму проклюнулись крохотные красные точки. По договоренности полярники должны были обозначить льдину несколькими плошками, в которых горела солярка. В центре еще один костер. Но при подлете выяснилось, что льдина оказалась гораздо меньших размеров. Кроме того, дым от костров указывал, что ветер дует не вдоль, а поперек льдины. Это усложняло задачу. Секунда промедления - семьдесят пять метров мимо цели. На каждый заход для сброса груза теперь им отводилось всего-то три-четыре секунды. Скорость ветра у земли семь метров в секунду. Его тоже надо учесть. Заход на боевой курс строился таким образом, чтобы выйти на точку строго против ветра. Штурман лег на нижнее стекло кабины, уперся ногой в перегородку и приготовился к прицеливанию. По его команде сигнал на сброс мгновенно будет передан человеку, стоящему в дверях. Тот, в свою очередь, должен был передать сигнал стоящему в грузовом отсеке руководителю десантников Большакову. И уже по его команде десантная группа должна производить сброс. Кроме того, все команды дублировались по самолетному переговорному устройству.
В грузовом отсеке все пришло в движение. Открываются боковые двери, грузовой люк, опущена рампа. Начинается тряска. Большаков поднимает руки с флажками. Первый заход, последние секунды перед сбросом самые волнующие. Наконец-то Абдулаев подает команду "Пошел!", и Большаков мгновенно вскидывает обе руки - "Сброс!". Как только ушли грузы, закрывают боковые двери, исчезает тряска, и самолет начинает новый заход. Вот здесь, на малой высоте, когда внимание командира приковано в первую очередь к точному сбросу груза, вся нагрузка по пилотированию ложится на Шишкина. А делать это было непросто. Ночь, темнота, она здесь вблизи полюса везде: справа, слева внизу, над головой. Кроме приборной доски, глазу не за что зацепиться. Нет естественной линии горизонта, да и Ил-76-й - не Ан-2, на котором, обрабатывая колхозные поля, можно крутить виражи на высоте пятидесяти метров. В подобных полетах проверяется твоя летная пригодность, когда ты сливаешься с машиной, а штурвал и педали есть продолжение твоих рук и ног.
- Есть. Попали в самую точку! - восклицает Абдулаев. Но впереди еще сброс грузов без парашютов с высоты пятидесяти метров. А там, из океана торчат высоченные, до тридцати метров, торосы. - Проморгаешь высоту, можно зацепиться за них крылом. Кроме того, при открытых боковых дверях не работают приборы, показывающие скорость. Но еще на тренировках в Магадане экипаж принял решение выдерживать скорость по оборотам двигателей.
- Пошел!
- Пошел, родимый!..
Сделали еще шесть заходов. Сброшено продовольствие, техническое снаряжение, письма, горючее, посылки. И среди всего прочего по настоянию Шишкина подарок зимовщикам - две зеленые, пушистые новогодние елки. Ведь впереди Новый год. Последний заход - и ожила рация. Зимовщики, получив топливо, запустили дизель.
- Всему экипажу огромное спасибо! - это подал голос начальник полярной станции Лебедев. - Весь груз лег в цель. Привет и благодарность от зимовщиков двадцать пятой дрейфующей полярной станции...
Летчики закрывают рампу и, прибавив обороты двигателям, набирают расчетную высоту и уходят в сторону Северного полюса. Теперь можно передохнуть, попить чайку, перекусить. И вытереть пот со лба. Впереди второй этап исследовательского полета - проверки навигационного оборудования при полете над полюсом.

СБРОС ПО УНТУ

Вспоминая тот полет, Жорж Константинович говорит, что вся операция по десантированию была настолько скоротечной, что сегодня невозможно вспомнить какую-нибудь характерную деталь. Тем более что все происходило в полной темноте, и, конечно, никаких съемок не велось. Тем приятнее, что Хайрюзов (несмотря на скромные возражения Шишкина) вместе с телевизионщиками взялся все же восполнить пробел. Причина, считает он, в том, что особой общественной реакции на произошедшее не было, если не считать небольшую публикацию в «Правде» журналиста Алексея Горохова.
- В той публикации, помнится, упоминалась любопытная деталь, что, по сути, сбрасывали грузы «по унту». Это как? - спрашиваю Шишкина.
- «Унты» пришли к нам еще с гражданской войны, с финской. Тогда на «пешке» или на «тушке» штурман располагался в носу самолета, в остекленной кабине. Прицел для бомбометания или сброса груза есть, но не совсем точный. А вот по носку унта штурмана – самое то.
- Вы в ту ночь не задумывались о том, что рисковали не вернуться на землю? Ведь летели на предельно малой высоте в узком коридоре из торосов…
- Зацепить торосы – был на самый большой риск. Главный риск был в том, что при открытых люках и дверях переставали работать все приборы. А это – ни скорости, ни высоты, да еще сумасшедшая вибрация. Выдерживать параметры полета можно было лишь по оборотам двигателей, которые тоже дергались. Хорошо, что мы эту ситуацию тщательно отрепетировали в Магадане. Главное для нас было не потерять и не превысить скорость. Если кто-то считает, что мы проявили тогда смелость, я поспорю. Напряженность в экипаже – да! Мгновенная реакция, чтобы быть готовым отвернуть от торосов, в полной темноте – да! Всего за три секунды при скорости 250-270 км произвести точное сбрасывание – все это было. Но все понимали, что мы последняя инстанция для зимовщиков. Никто кроме нас им уже не поможет. В лучшем случае они могли продержаться еще месяц, а благодаря нам их сняли со льдины только в апреле.
- В Москве их встретили, конечно же, не как челюскинцев, - подводит итог Валерий Хайрюзов. – А ведь это была уникальная операция, равных которой не было в мировой авиации ни до, ни после. Все было так, как будто экипаж вернулся после очередного рядового рейса. Сдав документацию, они сели в такси и разъехались по домам. И даже до них не сразу дошло, что они впервые в истории авиации сделали то, чего еще никто и никогда до них не делал. Лишь через день в вечерних новостях промелькнуло сообщение об успешном завершении полета на "СП-25".

Вместо эпилога

Шишкин и Лебедев друг друга знали лишь по тем самым переговорам, а встретились случайно примерно через 15 лет. Те, кто стал свидетелем этой встречи, утверждают, что на глазах у двух мужественных людей предательски заблестели слезы. Вторично они встретились в Питере в прошлом году уже на съемках фильма. На этот раз уже спокойно вместе вспоминали то, что, как говорится, «ни в сказке сказать, ни пером описать…»

Анатолий ЖУРИН

Справка. Шишкин Жорж Константинович, засл. пилот СССР. Выполнял полеты на все материки и континенты земного ша¬ра, в т. ч. с облетом Южного и Северного полюсов; его общий налет составляет 20 000 часов; Шишкин внесен в число 2000 великих людей планеты (2003); автор ряда методических пособий и учебников, в т. ч. авиационного учебника "Психологические основы дидактики летного обучения", публицистической книги "Взгляд из кабины и кабинета"; Награды.: золотая медаль Кембриджского биографического общества (Англия) за выдаю¬щийся личный вклад в авиационный прогресс 20 века, орден Петра Великого I степ., орден Дружбы Народов, звание "Засл. пилот СССР"; Ч.: акад. Межд. ака¬демии проблем человека в авиации и космонавтике, доктор философии, профес¬сор Аэрокосмической академии Украины, член совета Клуба ветеранов высшего руководящего состава гражданской авиации (клуб "Опыт»)

 

.
8 февраля 2019 г.

Комментарии:

ОтменитьДобавить комментарий

Сегодня
12 декабря
четверг
2019

В этот день:

Граф Иван Делянов

12 декабря 1818 года родился Иван Давыдович ДЕЛЯНОВ (умер 10.1.1898), член Государственного совета, граф.

Граф Иван Делянов

12 декабря 1818 года родился Иван Давыдович ДЕЛЯНОВ (умер 10.1.1898), член Государственного совета, граф.

 Был управляющим делами Секретного комитета о раскольниках и отступниках от православия. В 1882—1897 годах занимал пост министра народного просвещения. При нем была  введена процентная норма приема евреев в учебные заведения и обязательное преподавание русского языка в Прибалтике.

Полет Леонида Быкова

12 декабря1928 года родился Леонид Фёдорович Быков (ум. 1979), советский актёр театра и кино, режиссер, создатель выдающегося военного фильма «В бой идут одни старики», заслуженный артист РСФСР, народный артист Украинской ССР.

Полет Леонида Быкова

12 декабря1928 года родился Леонид Фёдорович Быков (ум. 1979), советский актёр театра и кино, режиссер, создатель выдающегося военного фильма «В бой идут одни старики», заслуженный артист РСФСР, народный артист Украинской ССР.

Леонид Быков в молодости мечтал стать лётчиком, но из-за приписанного возраста и маленького роста (на тот момент — 163 см) не был принят в лётное училище. После того как в начале 70-х Быков перебрался из Ленинграда в Киев, он решил свой первый фильм на новом месте снять именно о военных лётчиках. В соавторстве с Евгением Оноприенко и Александром Сацким им был написан сценарий, основанный на подлинных событиях времён Великой Отечественной войны. Во время работы Быков проконсультировался с большим количеством ветеранов, в результате чего многие персонажи получили реальные прообразы. Например, прототипом командира эскадрильи гвардии капитана Титаренко стали сразу несколько человек: дважды Герой Советского Союза Виталий Попков, Герой Советского Союза Иван Лавейкин, а фамилия и "позывной" «Маэстро» — были взяты Быковым, после того как он узнал о Дмитрии Титоренко — ведомом трижды Героя Советского Союза Ивана Кожедуба, эпизоды из биографии которого были включены в фильм. Также появился в сценарии и Вано — в память о фронтовом друге Кожедуба, отважном грузинском лётчике Вано Габуния, погибшем при таране немецкого истребителя. Прототипом «Смуглянки» стал Виктор Щедронов, друг детства Леонида Быкова, с которым они вместе поступали в лётное училище, и который погиб в апреле 1945 года при освобождении Чехословакии. Прообразом Зои стала Герой Советского Союза Надежда Попова, заместитель командира эскадрильи 46-го гвардейского женского полка ночных бомбардировщиков. Сцена знакомства с девушками, когда лётчики с удивлением обнаруживают, что у гостей больше орденов и медалей, чем у них, действительно имела место. В отличие от своей героини, Надежда Попова прошла всю войну и позже вышла замуж за Героя Советского Союза Семёна Харламова, который выступил главным консультантом фильма.

Помимо Титаренко, Виталий Попков стал прообразом лейтенанта Александрова («Кузнечик»). Будущего дважды Героя Советского Союза командир однажды отстранил от полётов на три месяца: лётчик выписывал чрезмерно низкие виражи над аэродромом с целью покрасоваться перед девушками. Для образа Кузнечика также были заимствованы эпизоды из мемуаров дважды Героя Советского Союза Сергея Луганского «Небо остаётся чистым»: «от полётов отстранить, сто грамм не давать, назначить дежурным, вечным дежурным» и сбитый вражеский самолёт во время внезапного налёта немцев. Использовались в сценарии и воспоминания дважды Героя Советского Союза Арсения Ворожейкина, дважды Героя Советского Союза Владимира Лавриненкова и заслуженного лётчика СССР Анатолия Иванова. Нотный стан на истребителе Титаренко был выполнен по аналогии со штурмовиком Героя Советского Союза — Василия Борисовича Емельяненко.

Быков писал сценарий, стараясь не слишком отходить от действительных событий. Так, «поющая» эскадрилья действительно существовала в 5-м гвардейском истребительном авиационном полку, и именно там служил Попков. «Поющей» эскадрилья была названа, потому что в ней имелся собственный хор, а два самолёта были подарены фронту оркестром Леонида Утёсова. Кроме того, что за мужество и героизм в боях 11 из 14 лётчиков эскадрильи были удостоены звания Героя Советского Союза, большое внимание уделялось и культурной жизни. На освобождённых территориях хор давал пользовавшиеся огромной популярностью концерты, а в 1944 году, в Краматорске, на один из таких попал, будучи подростком, Леонид Быков. В тот день местные подростки отблагодарили ветеранов собственным концертом, и Быков был в составе хора, ведущим вокалом которого был будущий знаменитый певец — Иосиф Кобзон.

Имели место и трагическая история любви узбекского лётчика (настоящая фамилия — Марисаев) и русской девушки (в отличие от своей героини, она не была лётчицей и погибла при бомбёжке столовой), привычка механика крестить перед вылетом самолеты, попадание Маэстро в плен к своим и фраза «Я бы, товарищ командир, ещё больше фрицев сбил, да вы своим нижним бельем всех фрицев распугали». Ветераны особого отдельного 434-го истребительного полка утверждали, что эпизод из фильма, когда Титаренко возвращается в полк после боя не на самолёте, а на лошади («махнул не глядя!») — взят из реальной жизни: под Сталинградом был сбит и вернулся ночью на коне летчик из их полка Александр Александров. Точно так же ветераны 1-й гвардейской авиадивизии поведали, что когда в фильме показывают, как Титаренко обнаруживает замаскированные под копнами сена немецкие танки, то имеется в виду их боевой товарищ и командир — Герой Советского Союза гвардии майор Степан Прутков. Название фильму дала традиция лётчиков не пускать сразу в воздушный бой вновь прибывшее пополнение, давая им «налетать» опыт. Например, сам Виталий Попков, прибыв на фронт в 1941 году, начал совершать боевые вылеты только в 1942 году.

Законченный сценарий был отвергнут чиновниками Госкино Украины, так как был признан «негероическим». Тогда Быков стал зачитывать отдельные куски сценария во время гастролей в разных городах Советского Союза. Это неизменно вызывало у зрителей восторг, что убедило Быкова в своей правоте. Постепенно за сценарий стали вступаться участники Великой Отечественной. В частности, 14 ноября 1972 года на киностудию Довженко прислал письмо начальник штаба войсковой части № 55127 полковник Лезжов, который охарактеризовал сценарий как «честный рассказ о войне и о людях, которые добыли в ней победу».

Сам Леонид Быков так писал о фильме: «Почему героями мы выбрали именно летчиков? Трудно сказать. Может быть, потому что сам я учился в авиационном училище, мечтал о полетах и до сих пор восхищаюсь представителями этой героической профессии. Разговаривая с летчиками, участниками боев, мы поняли одну очень важную для нас вещь. В жестоком горниле войны, в беспощадном ее пламени старшие опытные товарищи стремились, где это было возможно, сберечь молодых и неопытных соколят. В этом была высшая мудрость — забота о будущем, извечное право и долг сильных охранять, растить и воспитывать — себе смену. Так родилась тема «В бой идут одни „старики“». И другая — не менее дорогая нам. Известная мудрость гласит: «Когда говорят пушки, музы молчат». Мы же хотели доказать, что в годы испытаний побеждают те, кто остается людьми в самых жестоких условиях, кто берет с собой в бой все светлое, человечное, за что и ведет битву с врагом. А что может быть прекраснее музыки? Недаром герои «второй, поющей эскадрильи» любят повторять: «Войны преходящи, музыка вечна!». Злобе, человеконенавистничеству фашизма наши герои противопоставили высокий гуманизм, творческое созидательное начало, заложенное в человеке. Нам хотелось создать этот фильм в память о тех, кто не вернулся с войны, и в благодарность живым, выстоявшим эту жестокую битву. Поэтому с особой трепетностью и волнением показываем мы свою картину ветеранам войны. И лучшая награда для нас, когда они говорят: «Да, это было так».

Сообщение о провале «Тайфуна»

12 декабря 1941 года Совинформбюро впервые передало сообщение «Провал немецкого плана окружения и взятия Москвы». В нем шла речь о крахе фашистского плана «Тайфун» и массированном наступлении Красной армии.

Сообщение о провале «Тайфуна»

12 декабря 1941 года Совинформбюро впервые передало сообщение «Провал немецкого плана окружения и взятия Москвы». В нем шла речь о крахе фашистского плана «Тайфун» и массированном наступлении Красной армии.

В нем говорилось:«С 16 ноября 1941 года германские войска, развернув против Западного фронта 13 танковых, 33 пехотных и 5 мотопехотных дивизий, начали второе генеральное наступление на Москву... До 6 декабря наши войска вели ожесточенные оборонительные бои... 6 декабря 1941 г. войска нашего Западного фронта, измотав противника в предшествующих боях, перешли в контрнаступление против его ударных фланговых группировок. В результате начатого наступления обе эти группировки были разбиты и поспешно отходят, бросая технику, вооружение и неся огромные потери. После перехода в наступление с 6 по 10 декабря, частями наших войск занято и освобождено от немцев свыше 400 населенных пунктов. В итоге за время с 16 ноября по 10 декабря сего года захвачено и уничтожено, без учета действий авиации: танков - 1.434, автомашин - 5.416, орудий - 575, минометов - 339, пулеметов - 870. Потери немцев за это время составляют свыше 85.000 убитыми».

Так начинался Афган

12 декабря 1979 года политбюро ЦК КПСС приняло решение о вводе войск в Афганистан.

Так начинался Афган

12 декабря 1979 года политбюро ЦК КПСС приняло решение о вводе войск в Афганистан.

В документе, в частности, написано: "К положению в «А». Одобрить соображения и мероприятия, изложенные т.т. Андроповым Ю. В., Устиновым Д. Ф., Громыко А. А. Разрешить им в ходе осуществления этих мероприятий вносить коррективы непринципиального характера. Вопросы, требующие решения ЦК, своевременно вносить в Политбюро. Осуществление всех этих мероприятий возложить на т.т. Андропова Ю. В., Устинова Д. Ф., Громыко А. А. Поручить т.т. Андропову Ю. В., Устинову Д. Ф., Громыко А. А. информировать Политбюро ЦК о ходе выполнения намеченных мероприятий".

По свидетельству генерала армии В. И. Варенникова, в 1979 году единственным членом политбюро, не поддержавшим решение об отправке советских войск в Афганистан, был А. Н. Косыгин.

13 декабря 1979 года была сформирована Оперативная группа Министерства обороны по Афганистану во главе с первым заместителем начальника Генерального штаба генералом армии С. Ф. Ахромеевым, приступившая к работе в Туркестанском военном округе с 14 декабря. 14 декабря 1979 года в городе Баграм был направлен батальон 345-го гвардейского отдельного парашютно-десантного полка, для усиления батальона 111-го гвардейского парашютно-десантного полка 105-й гвардейской воздушно-десантной дивизии, который с 7 июля 1979 года охранял в Баграме советские военно-транспортные самолёты и вертолёты.

20 декабря 1979 года из Баграма в Кабул был переброшен «мусульманский батальон», который вошёл в бригаду охраны дворца Амина, что существенно облегчило подготовку к запланированному штурму этого дворца. Для этой операции в середине декабря в Афганистан прибыли также 2 спецгруппы КГБ СССР.

До 25 декабря 1979 года в Туркестанском военном округе были подготовлены к вводу в Афганистан полевое управление 40-й общевойсковой армии, 2 мотострелковые дивизии, армейская артиллерийская бригада, зенитно-ракетная бригада, десантно-штурмовая бригада, части боевого и тылового обеспечения, а в Среднеазиатском военном округе — 2 мотострелковых полка, управление смешанного авиакорпуса, 2 авиаполка истребителей-бомбардировщиков, 1 истребительный авиаполк, 2 вертолётных полка, части авиационно-технического и аэродромного обеспечения. В качестве резерва в обоих округах были отмобилизованы ещё три дивизии. На доукомплектование частей было призвано из запаса более 50 тысяч человек из среднеазиатских республик и Казахстана, и передано из народного хозяйства около 8 тыс. автомобилей и другой техники. Это было крупнейшее мобилизационное развертывание Советской Армии с 1945 года. Кроме того, к переброске в Афганистан также была подготовлена 103-я гвардейская воздушно-десантная дивизия из Белоруссии, которая уже 14 декабря была переброшена на аэродромы в Туркестанском военном округе.

К вечеру 23 декабря 1979 года было доложено о готовности войск к вводу в Афганистан. 24 декабря Д. Ф. Устинов подписал директиву № 312/12/001, в которой говорилось: «Принято решение о вводе некоторых контингентов советских войск, дислоцированных в южных районах нашей страны, на территорию ДРА в целях оказания помощи дружественному афганскому народу, а также создания благоприятных условий для воспрещения возможных антиафганских акций со стороны сопредельных государств».

 

Обмен информацией

Если у вас есть информация о каком-либо событии, соответствующем тематике нашего сайта, и вы хотите, чтобы мы её опубликовали, можете воспользоваться специальной формой: Рассказать о событии