RSS-канал Российского героического календаря
Российский героический календарь
Сайт о боевых и трудовых подвигах, совершенных в интересах России
и её союзников в наши дни и в великом прошлом родного Отечества.

Также в рубрике:

Забытый подвиг брянских мушкетеров
19 июля 2018 г.

Забытый подвиг брянских мушкетеров

19 июля 1774 года многотысячный турецкий десант попытался захватить Ялту, но путь ему преградил небольшой отряд под командованием майора Самойло Салтанова
Запах горелого мяса
6 мая 2015 г.

Запах горелого мяса

Рассказы фронтовика Сергея Андреевича Соловьева о войне поражают своими жестокими бытовыми подробностями
«Едут, едут по Берлину наши казаки!»
4 марта 2018 г.

«Едут, едут по Берлину наши казаки!»

4 марта 1813 года Русская армия, освобождая Европу от французских войск, вступила в Берлин
Два самолета колхозника Головатого
15 декабря 2015 г.

Два самолета колхозника Головатого

15 декабря 1942 года начался массовый сбор народных средств на строительство фронтовой авиации
Как начинался Севастополь
21 февраля 2018 г.

Как начинался Севастополь

21 февраля 1784 года по указу императрицы Екатерины II на карте России в районе крымского побережья появился новый город для русских военных моряков
Главная » Подвиги в наследство » Полёт в черное безмолвие

Полёт в черное безмолвие

9 февраля в России отмечается День гражданской авиации — праздник, введённый в 1923 году постановлением правительства СССР

Рассказываем об одной из славных страниц нашего воздушного флота, которая оказалась, к сожалению, забытой...
Полёт в черное безмолвие

В 1845 году пропала экспедиция по освоению Арктики, проходившая под руководством офицера Королевского военно-морского флота и опытного исследователя сэра Джона Франклина. Её целью были исследование неизвестной части Северо-Западного прохода и завершение его открытия. Однако все 129 членов экипажа на двух судах, включая самого Франклина, бесследно исчезли. В течение следующих 150 лет исследователи и многие учёные объединяли усилия в попытках понять, что же произошло с экспедицией, но так и не определили причин пропажи.
История знает немало случаев гибели полярных экспедиций, которым либо своевременно не смогли, либо по разным причинам просто не захотели помочь с Большой Земли. Нечто подобное вполне могло произойти и с почти двумя десятками исследователей советской арктической станции СП-25, возглавляемой и ныне здравствующим сотрудником ФГБУ АРКТИЧЕСКИЙ И АНТАРКТИЧЕСКИЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ Германом Лебедевым, если бы не помощь со стороны полярных летчиков гражданской авиации. Говоря прямо, тогдашний Гидромет СССР просто проворонил ситуацию. И судьба 19 полярников, которых резко дрейфующая и сокращающаяся на глазах льдина все дальше уносила как раз в тот же самый канадский сектор Арктики, вполне могла повторить трагедию экспедиции Франклина. Эту несостоявшуюся параллель положил в основу фильма о спасении СП-25 под условным названием «Полет в черное безмолвие» бывший пилот, писатель Валерий Хайрюзов, работу над которым он завершает вместе с питерскими телевизионщиками.

СПАСТИ СП

- В 1983 году к тогда заместителю начальника управления летной службы МГА СССР Жоржу Шишкину, - рассказывает Хайрюзов, - пришел легендарный полярник, заместитель начальника Госкомгидромета СССР, Герой Советского Союза Евгений Толстиков. Он сообщил о бедствии, которое у самого полюса терпит полярная станция "Северный полюс-25" вместе с 19 зимовщиками во главе с Германом Лебедевым. Все его обращения за помощью и к подводникам, и в Министерство обороны, и к летчикам военно-транспортной авиации остались без внимания. Везде получен отказ. Теперь надежда только на МГА. Продовольствие у зимовщиков на исходе, топлива нет. Экономя его, они выходят на связь лишь раз в неделю. Руководство министерства приняло решение, чтобы руководителем по спасению СП-25 взял на себя Жорж Шишкин.
Выбор на него был не случайным, и не только из-за должности и знания крылатых грузовиков Ан-12 и Ил-76. Учитывалось и то, что после окончания Бугурусланского летного училища он более 15 лет жил и летал в Заполярье, а это не полеты по европейским «паркетным» трассам. Там он прошел путь от второго пилота Ли-2 до командира корабля-инструктора Ил-14, Ил-18, ввел в строй десятки молодых пилотов. Уже работая в Управлении летной службы МГА СССР, он многократно выполнял полеты по обеспечению полярных станций и проводке судов по Северному морскому пути. Был также опыт полетов в Антарктиде. Не так много пилотов, которые побывали и над Северным, и Южным полюсами земного шара. Так, что его кандидатура для выполнения сложнейшего задания вопросов не вызывала.
Что такое находиться на льдине без топлива и продовольствия, Шишкину объяснять было не надо. Крайний Север стал для него своим с самого начала работы пилотом. Убеждать, что авиация - единственный способ попасть из одного поселения в другое, только время терять. Ведь только там, на Дальнем Севере рождаются и живут те удивительные чувства единения и желания немедленно идти на помощь, которое уже редко встретишь на Большой земле.

САМЫЙ ЮНЫЙ КУРСАНТ

Летная биография Шишкина начиналась в Бугурусланском летном училище, в котором за всю его историю паренек, приехавший с небольшого дальневосточного села, стал самым молодым курсантом. Правда, на медкомиссии ему заявили, что взять его не могут. Врачи просто посочувствовали худому, длинному подростку. Пытаясь уломать врачей, Жорж сказал, что сил у него больше, чем у некоторых взрослых и в подтверждение своих слов начал на руках ходить по комнате. Те рассмеялись, но были непреклонны - до приемного возраста - восемнадцати лет не хватает года и четырех месяцев. Ну не было еще в истории гражданской авиации столь молодого курсанта. Решил дело Шишкина лично начальник училища Василий Лазуко. Правда, и он, ознакомившись с анкетой, горестно ему сказал:
- Не могу я тебя взять. Ты самолет сломаешь, я тебя даже под суд отдать не смогу.
- Не сломаю.
- Ладно, - сдался начальник, возьмем тебя до первого предупреждения.
Дальше начались учеба, подготовка к полетам, и наконец, незабываемый день. 24 июля 1954 года инструктор Петр Образцов доложил командованию о готовности курсанта Шишкина к самостоятельным полетам на По-2. И хотя Жоржу в тот день еще не было восемнадцати лет, этот первый полет состоялся. Событие на всю жизнь, которое по своему значению можно поставить вровень с днем рождения.
По распределению Шишкин попал в Магадан, откуда его направили служить в Сеймчан. Там молодежь набиралась опыта, летая вторыми пилотами на Ли-2. Потом была работа в Певеке, куда его вместе с самыми молодыми командирами Ли-2 отправили за Полярный круг в командировку на несколько месяцев. А получилось - на несколько лет. Еще в училище многие мечтали попасть в полярную авиацию. Привлекала престижность работы, хорошие, по слухам, заработки, общественное внимание. Но тогда они еще не знали простого правила: ничего просто так не дается, за все надо платить: своим здоровьем, личным временем, отсутствием элементарных бытовых условий. Однажды ночью, на взлете в Певеке самолет Шишкина попал в обледенение и сразу же после отрыва перестал слушаться рулей. Когда Жорж увидел, что вот-вот правым крылом зацепит землю, он убрал обороты левому двигателю. Помогло, но самолет начал медленно заваливаться в обратную сторону. Тогда Жорж убрал обороты правому двигателю и плюхнулся на заснеженную тундру. Винты загнулись в лепестки, но главное - люди и самолет - оказались целыми. На время разбора летного происшествия Шишкина отстранили от полетов и отправили в Капервейм. Там он стал самым молодым начальником аэропорта на всю страну. А когда ссылка закончилась, Жоржа позвали снова в Певек для полетов теперь на Ил-14.
Дальше его пилотская карьера шла только в гору. Вот сухая статистика 1956-1970 гг. - работа на самолетах Ли-2, Ил-14, Ил-18 на Чукотке. 1974 - 1985 гг. - работа пилот-инспектором - начальником управления летной службы Министерства гражданской авиации. 1985 - 1987 гг. - работа в ГосНИИ ГА в качестве летчика-испытателя. 1987 - 1990г. - начальник управления Госавианадзора СССР. 1990-1998 гг. - ведущий пилот-наставник ОАО "Аэрофлот". 1998 г. - генеральный директор авиакомпании "Авиаль НВ". Заслуженный пилот СССР, действительный член Международной академии проблем человека в авиации и космонавтике, почетный Президент НИИ, доктор педагогики. Освоенные типы самолетов - По-2, Ли-2, Ил-14, Ил-18, Ил-24"Н", Ан-12, Ил-76, Ил-86. Общий налет - 20 000 часов. Награжден орденом Дружбы народов, медалями "Ветеран труда", академика Челомея, "В память 850-летия Москвы".

НАЧАЛО ОПЕРАЦИИ

… Но вернемся в 1983 год. Выслушав Толстикова, Шишкин распорядился срочно вызвать летчика-испытателя ГосНИИ ГА, однокашника по Бугурусланскому летному училищу Михаила Кузнецова. Того самого «пилота от бога», как уважительно отзывались о нем коллеги, который испытал и ввел в эксплуатацию десятки новых самолетов. С ним Шишкин в свое время вводил в эксплуатацию в гражданской авиации самолет Ил-76. С его уникальным летным мастерством можно было встретиться, посмотрев фильм начала 70-х «Разрешите взлет», когда он, дублируя главного героя, совершал немыслимые пируэты в воздухе, а затем мастерски на одном шасси приземлил самолет.
Как теперь вспоминает Шишкин, разговор с Кузнецовым начался с подбора наиболее приемлемого для решения поставленной задачи типа самолета. Кузнецов, не задумываясь, предложил Ил-76ТД, именно эта машина, по его мнению, может в условиях полярной ночи выполнить парашютное десантирование продовольствия на станцию. Решили, что командиром экипажа будет Кузнецов, а Шишкин — вторым пилотом. Кузнецов лично подбирал остальных членов экипажа.
- Оба понимали: вопрос формирования экипажа – деликатный, резюмирует опытный пилот Валерий Хайрюзов. - Командиру не безразлично, кто в таком полете будет вторым пилотом. В авиации остряки придумали шутку, что дело правого не мешать левому, держать ноги нейтрально и ждать зарплату. Но на самом деле это далеко не так. В нормальном экипаже правый и левый работают как одно целое. В предполагаемом полете нужен не просто помощник, а профессионал, который мог бы в любую минуту не только заменить командира, но и выполнить задание. Для Кузнецова Шишкин был не просто начальником, но и тем человеком, которого он хорошо знал и уважал как летчика.
На подготовку операции Шишкин отвел десять дней. Труднее всех, конечно, придется штурману. Радионавигационное оборудование, установленное на самолете, проверено лишь до 81-го градуса северной широты. А экипажу надо будет подняться немного выше и в полярную ночь. От Певека две тысячи километров над Ледовитым океаном. Единственный по маршруту ориентир - "СП-26".
Штурманом стал Игорь Абдулаев, бортинженером — Анатолий Брагин, бортрадистом — Василий Герасимов. Учитывая, что СП-25 находилось в воздушных зонах Анкориджа и Эдмонтона, в состав экипажа был включен еще один бортрадист, допущенный к международным полетам и ведению связи на английском языке. Он со штурманом должен подготовить всю необходимую аэронавигационную документацию для выполнения полета в этих зонах. Решили также, что Кузнецов займется экипажем и всем, что положено командиру корабля, в том числе предварительными тренировками по сбросу груза, а Шишкин — организацией и согласованием в инстанциях и ведомствах деталей будущей операции.
Все участники операции торопились, так как обстановка на СП-25 ухудшалась с каждым днем. Хотя она была открыта 16 мая 1981 года, а смена ее состава планировалась лишь на апрель 1983 года, но непредвиденным дрейфом, а возможно из-за ошибок в расчетах, ее занесло в малоизвестный район океана (2000 км от Большой Земли). То есть вопрос стоял о спасении жизни 19 полярников! Именно последнее было тем «ключиком», на который откликнулся каждый, к кому Шишкин обращался за помощью.
Был составлен детальный сетевой график проведения операции. Первый этап — перелет из Москвы в Ленинград, упаковка грузов, установка их на средства десантирования и загрузка в самолет. Потом — уход в Магадан, проведение тренировок по сбросу грузов с предельно малых высот. Оттуда — в Певек, исходную точку маршрута. Если всего в подготовке необычного рейса участвовало свыше 60 человек, то для решающего броска к СП-25 отобрали 28, в том числе несколько журналистов. В Магадане прошли заключительные тренировки по сбросу грузов. Для этого рядом с ВПП обозначили площадку размером 300 х 100 м и начали «пристрелку» — отработку методики сброса имитаторов груза с высоты 150 м на парашютах и с 50 м — без них тремя потоками: через открытые две боковые двери в фюзеляже и задний грузовой люк с опущенной рампой. И хотя все члены экипажа провели в воздухе не одну тысячу часов, все равно нужно было время для слетанности. Кроме того, необходимо было научиться "попадать" на площадку размером триста на сто метров с предельно малой высоты. Главное для десантной группы - четко и без задержки в три потока при каждом заходе сбросить упаковки. Самолет проскакивал площадку за несколько секунд. Нужно было уложиться в эти секунды. Затем за считанные минуты, пока самолет делает круг для очередного захода, группа десантирования должна подготовить очередную партию для сброса. Тоже дело непростое. Приготовить и уложить на лоток упаковки, каждая из которых 100 - 150 килограммов. На тренировки в Магадане ушло два дня. Затем вылет в Певек. Там над Чаунской губой прошли последние тренировки - экипаж в условиях полярной ночи на предельно малой высоте отрабатывал полет с включенными для освещения льдины фарами. На отдых перед полетом и окончательную подготовку снаряжения, монтаж парашютно-грузовых систем и укладку грузов, последнюю проверку навигационного оборудования Шишкин отвел восемь часов. Экипаж понимал, что на карту поставлена не только их профессиональная честь. Их ждали, в них верили полярники, их семьи, многие-многие люди, связанные с освоением Арктики. Почти полвека назад летчики вывезли на Большую землю пассажиров парохода "Челюскин", которого затерло во льдах неподалеку от чукотского берега. Это стало событием планетарного масштаба. Теперь от "СП-25" до ближайшего берега были тысячи километров ледяной пустыни и белого безмолвия.

ВЗЛЕТ РАЗРЕШЕН

Как и было намечено, через десять дней с аэродрома в Певеке в полярной тьме они подняли свой Ил-76. Шли на автопилоте. В грузовом отсеке расположилась десантная группа. По пути к "СП-25" их ждала единственная встреча - с дрейфующей станцией "СП-26". По ней можно было проверить точность штурманских расчетов. Кроме того, она давала первую надежду на благополучное завершение всей операции. Прямо по курсу вспыхнули крохотные красные ниточки "СП-26". И впереди опять полярная ночь. Наконец по курсу сквозь тьму проклюнулись крохотные красные точки. По договоренности полярники должны были обозначить льдину несколькими плошками, в которых горела солярка. В центре еще один костер. Но при подлете выяснилось, что льдина оказалась гораздо меньших размеров. Кроме того, дым от костров указывал, что ветер дует не вдоль, а поперек льдины. Это усложняло задачу. Секунда промедления - семьдесят пять метров мимо цели. На каждый заход для сброса груза теперь им отводилось всего-то три-четыре секунды. Скорость ветра у земли семь метров в секунду. Его тоже надо учесть. Заход на боевой курс строился таким образом, чтобы выйти на точку строго против ветра. Штурман лег на нижнее стекло кабины, уперся ногой в перегородку и приготовился к прицеливанию. По его команде сигнал на сброс мгновенно будет передан человеку, стоящему в дверях. Тот, в свою очередь, должен был передать сигнал стоящему в грузовом отсеке руководителю десантников Большакову. И уже по его команде десантная группа должна производить сброс. Кроме того, все команды дублировались по самолетному переговорному устройству.
В грузовом отсеке все пришло в движение. Открываются боковые двери, грузовой люк, опущена рампа. Начинается тряска. Большаков поднимает руки с флажками. Первый заход, последние секунды перед сбросом самые волнующие. Наконец-то Абдулаев подает команду "Пошел!", и Большаков мгновенно вскидывает обе руки - "Сброс!". Как только ушли грузы, закрывают боковые двери, исчезает тряска, и самолет начинает новый заход. Вот здесь, на малой высоте, когда внимание командира приковано в первую очередь к точному сбросу груза, вся нагрузка по пилотированию ложится на Шишкина. А делать это было непросто. Ночь, темнота, она здесь вблизи полюса везде: справа, слева внизу, над головой. Кроме приборной доски, глазу не за что зацепиться. Нет естественной линии горизонта, да и Ил-76-й - не Ан-2, на котором, обрабатывая колхозные поля, можно крутить виражи на высоте пятидесяти метров. В подобных полетах проверяется твоя летная пригодность, когда ты сливаешься с машиной, а штурвал и педали есть продолжение твоих рук и ног.
- Есть. Попали в самую точку! - восклицает Абдулаев. Но впереди еще сброс грузов без парашютов с высоты пятидесяти метров. А там, из океана торчат высоченные, до тридцати метров, торосы. - Проморгаешь высоту, можно зацепиться за них крылом. Кроме того, при открытых боковых дверях не работают приборы, показывающие скорость. Но еще на тренировках в Магадане экипаж принял решение выдерживать скорость по оборотам двигателей.
- Пошел!
- Пошел, родимый!..
Сделали еще шесть заходов. Сброшено продовольствие, техническое снаряжение, письма, горючее, посылки. И среди всего прочего по настоянию Шишкина подарок зимовщикам - две зеленые, пушистые новогодние елки. Ведь впереди Новый год. Последний заход - и ожила рация. Зимовщики, получив топливо, запустили дизель.
- Всему экипажу огромное спасибо! - это подал голос начальник полярной станции Лебедев. - Весь груз лег в цель. Привет и благодарность от зимовщиков двадцать пятой дрейфующей полярной станции...
Летчики закрывают рампу и, прибавив обороты двигателям, набирают расчетную высоту и уходят в сторону Северного полюса. Теперь можно передохнуть, попить чайку, перекусить. И вытереть пот со лба. Впереди второй этап исследовательского полета - проверки навигационного оборудования при полете над полюсом.

СБРОС ПО УНТУ

Вспоминая тот полет, Жорж Константинович говорит, что вся операция по десантированию была настолько скоротечной, что сегодня невозможно вспомнить какую-нибудь характерную деталь. Тем более что все происходило в полной темноте, и, конечно, никаких съемок не велось. Тем приятнее, что Хайрюзов (несмотря на скромные возражения Шишкина) вместе с телевизионщиками взялся все же восполнить пробел. Причина, считает он, в том, что особой общественной реакции на произошедшее не было, если не считать небольшую публикацию в «Правде» журналиста Алексея Горохова.
- В той публикации, помнится, упоминалась любопытная деталь, что, по сути, сбрасывали грузы «по унту». Это как? - спрашиваю Шишкина.
- «Унты» пришли к нам еще с гражданской войны, с финской. Тогда на «пешке» или на «тушке» штурман располагался в носу самолета, в остекленной кабине. Прицел для бомбометания или сброса груза есть, но не совсем точный. А вот по носку унта штурмана – самое то.
- Вы в ту ночь не задумывались о том, что рисковали не вернуться на землю? Ведь летели на предельно малой высоте в узком коридоре из торосов…
- Зацепить торосы – был на самый большой риск. Главный риск был в том, что при открытых люках и дверях переставали работать все приборы. А это – ни скорости, ни высоты, да еще сумасшедшая вибрация. Выдерживать параметры полета можно было лишь по оборотам двигателей, которые тоже дергались. Хорошо, что мы эту ситуацию тщательно отрепетировали в Магадане. Главное для нас было не потерять и не превысить скорость. Если кто-то считает, что мы проявили тогда смелость, я поспорю. Напряженность в экипаже – да! Мгновенная реакция, чтобы быть готовым отвернуть от торосов, в полной темноте – да! Всего за три секунды при скорости 250-270 км произвести точное сбрасывание – все это было. Но все понимали, что мы последняя инстанция для зимовщиков. Никто кроме нас им уже не поможет. В лучшем случае они могли продержаться еще месяц, а благодаря нам их сняли со льдины только в апреле.
- В Москве их встретили, конечно же, не как челюскинцев, - подводит итог Валерий Хайрюзов. – А ведь это была уникальная операция, равных которой не было в мировой авиации ни до, ни после. Все было так, как будто экипаж вернулся после очередного рядового рейса. Сдав документацию, они сели в такси и разъехались по домам. И даже до них не сразу дошло, что они впервые в истории авиации сделали то, чего еще никто и никогда до них не делал. Лишь через день в вечерних новостях промелькнуло сообщение об успешном завершении полета на "СП-25".

Вместо эпилога

Шишкин и Лебедев друг друга знали лишь по тем самым переговорам, а встретились случайно примерно через 15 лет. Те, кто стал свидетелем этой встречи, утверждают, что на глазах у двух мужественных людей предательски заблестели слезы. Вторично они встретились в Питере в прошлом году уже на съемках фильма. На этот раз уже спокойно вместе вспоминали то, что, как говорится, «ни в сказке сказать, ни пером описать…»

Анатолий ЖУРИН

Справка. Шишкин Жорж Константинович, засл. пилот СССР. Выполнял полеты на все материки и континенты земного ша¬ра, в т. ч. с облетом Южного и Северного полюсов; его общий налет составляет 20 000 часов; Шишкин внесен в число 2000 великих людей планеты (2003); автор ряда методических пособий и учебников, в т. ч. авиационного учебника "Психологические основы дидактики летного обучения", публицистической книги "Взгляд из кабины и кабинета"; Награды.: золотая медаль Кембриджского биографического общества (Англия) за выдаю¬щийся личный вклад в авиационный прогресс 20 века, орден Петра Великого I степ., орден Дружбы Народов, звание "Засл. пилот СССР"; Ч.: акад. Межд. ака¬демии проблем человека в авиации и космонавтике, доктор философии, профес¬сор Аэрокосмической академии Украины, член совета Клуба ветеранов высшего руководящего состава гражданской авиации (клуб "Опыт»)

 

.
8 февраля 2019 г.

Комментарии:

ОтменитьДобавить комментарий

Сегодня
25 июня
вторник
2019

В этот день:

День единения славян

Этот праздник был учреждён в 90-х годах 20 века для того, чтобы разные ветви славянских народов помнили о своих исторических корнях

День единения славян

Этот праздник был учреждён в 90-х годах 20 века для того, чтобы разные ветви славянских народов помнили о своих исторических корнях

Идея праздника явилась следствием распада СССР, когда возникла необходимость к налаживанию дружественных отношений между славянскими государствами в новых условиях.

Первыми сделали серьёзные шаги в этом направлении Россия и Беларусь: они подписали ряд соглашений о взаимном сотрудничестве на равных условиях.

В настоящее время славяне расселены на обширной территории Южной и Восточной Европы и далее на восток — вплоть до Дальнего Востока России. Славянское меньшинство имеется также в государствах Западной Европы, Америки, Закавказья и Средней Азии. Общая численность славян — 300—350 млн человек. Выделяются западные славяне (поляки, чехи, словаки, кашубы и лужичане), южные славяне (болгары, сербы, хорваты, боснийцы, македонцы, словенцы, черногорцы) и восточные славяне (русские, украинцы, белорусы).

 

Похороны Кутузова

25 июня 1813 года в Казанском соборе Санкт-Петербурга похоронен великий русский полководец Михаил Илларионович Голенищев-Кутузов.

Похороны Кутузова

25 июня 1813 года в Казанском соборе Санкт-Петербурга похоронен великий русский полководец Михаил Илларионович Голенищев-Кутузов.

После изгнания Наполеона за пределы России, 67-летний Кутузов во главе Русской армии продвигался к Парижу. В апреле в Пруссии, в небольшом городке Бунцлау, ныне это территория Польши, он сильно простудился и, проболев 11 дней, умер.

Тело его забальзамировали и перевезли в Петербург. Повозку с его останками везли, вместо лошадей, благодарные солдаты и местные жители, передавая её из поселения в поселение как эстафету.

 

Столкновение в космосе

25 июня 1997 года произошло столкновение грузового корабля «Прогресс М-34» орбитальной станции «Мир».

Столкновение в космосе

25 июня 1997 года произошло столкновение грузового корабля «Прогресс М-34» орбитальной станции «Мир».

«Прогресс М-34» пробил обшивку модуля «Спектр», пристыкованного к станции. Жизнь находившихся на её борту космонавтов Василия ЦИБИЛЕВА, Александра ЛАЗУТКИНА и американского астронавта Майкла ФОЭЛА оказалась под угрозой.

Модуль "Спектр" предназначался для проведения исследований природных ресурсов Земли, верхних слоев земной атмосферы, собственной внешней атмосферы орбитального комплекса, геофизических процессов естественного и искусственного происхождения в околоземном космическом пространстве и в верхних слоях земной атмосферы, для проведения медико-биологических исследований по совместным российско-американским программам "Мир-Шаттл" и "Мир-НАСА", для оснащения станции дополнительными источниками электроэнергии. Модуль состоял из двух отсеков: герметичного приборно-грузового и негерметичного, на котором были установлены две основные и две дополнительные солнечные батареи и приборы научной аппаратуры. Модуль имел один активный стыковочный агрегат, расположенный по его продольной оси на приборно-грузовом отсеке. В результате столкновения модуль "Спектр" был разгерметизирован и, практически, "выключен" из работы комплекса. Станция тоже потеряла герметичность, были частично разрушены солнечные батареи "Спектра". Команде удалось герметизировать "Спектр", закрыв ведущий в него люк до того, как давление на станции снизилось до критически низкого. Таким образом внутренний объем модуля был изолирован от жилого отсека.

Каспийское высшее военно-морское

25 июня 1940 года 4-е военно-морское училище переименовано в Каспийское высшее военно-морское училище

Каспийское высшее военно-морское

25 июня 1940 года 4-е военно-морское училище переименовано в Каспийское высшее военно-морское училище

Строго говоря, история Каспийского высшего военно-морского Краснознаменного училища имени С.М. Кирова началась 5 марта 1939 года, когда народный комиссар Военно-Морского Флота Н. Г. Кузнецов утвердил генеральный план строительства флота, которым, в частности, предусматривалось создание учебного заведения военных моряков в Баку. 14 апреля 1939 года началось формирование 4 ВМУ во главе с комдивом Георгием Андреевичем Буриченковым, ставшим первым начальником училища. В июне сюда прибыли курсанты из Военно-морского училища имени М.В. Фрунзе, которые строили первые здания. А 1 октября начался первый учебный год.

Мне довелось учиться в этой славной кузнице военно-морских кадров с 1968 по 1973 год. Предлагаю повесть о тех годах: http://rosgeroika.ru/library/2013/june/malchiki-stanovyatsya-muzhchinami

Конструктор ракетных двигателей

25 июня - день памяти Алексея Михайловича Исаева

Конструктор ракетных двигателей

25 июня - день памяти Алексея Михайловича Исаева

А.М.Исаев - участник создания БИ-1 — первого советского самолёта с жидкостным ракетным двигателем (1942 г.). Под руководством Исаева разработана серия жидкостных ракетных двигателей для космических кораблей «Восток», «Восход», «Союз» и межпланетных космических аппаратов. Исаеву были присуждены Государственная премия СССР (в 1948, 1968 гг.), Ленинская премия (в 1958 г.).

Партизан Герасим Курин

25 июня 1850 года умер от старых ран партизан Отечественной войны 1812 года Герасим Матвеевич Курин

Партизан Герасим Курин

25 июня 1850 года умер от старых ран партизан Отечественной войны 1812 года Герасим Матвеевич Курин

Он известен тем, что будучи простым крестьянином стал предводителем крестьянского партизанского отряда, который сам и создал. В отряд входили 5300 пеших и 500 конных воинов. Действовал он в районе Богородска, участвовал в семи сражених с наполеоновскими войсками, захватил в плен сотни французских солдат, 3 пушки. За храбрость Курин был награждён Георгиевским крестом.

Обмен информацией

Если у вас есть информация о каком-либо событии, соответствующем тематике нашего сайта, и вы хотите, чтобы мы её опубликовали, можете воспользоваться специальной формой: Рассказать о событии